“We hebben de ruimte heel hard nodig”

Nederland staat voor een grote woningbouwopgave. De komende jaren worden zeker 50 duizend woningen per jaar extra bijgebouwd, tot een miljoen woningen in 2030. Al deze woningen zijn nodig, maar hoe realiseren we voldoende woonruimte zonder dat Nederland vastloopt of verandert in een grijze betonmassa? Adviseurs Nick Juffermans en Martijn Schutte, ontwikkelaar Chris Huisman en onderzoeker Simon van Zoest delen hun visie op mobiliteit in relatie tot vastgoed. Rode draad: werk aan hubs, zorg ervoor dat kosten op de juiste schouders komen en dat voorzieningen toegankelijk zijn voor de zwakkere doelgroepen.

“Woningbouw- en infrastructuur zijn nu nog te veel losstaande besluitvormingstrajecten”, stellen de directeuren van Rover, Natuur en Milieu, Wandelnet, Fietsersbond, Milieudefensie, Longfonds en MENSenSTRAAT in een recent betoog op Verkeerskunde. Uitgangspunt moet volgens hen zijn dat burgers alle basisvoorzieningen binnen vijftien minuten te voet, met de fiets of met het ov kunnen bereiken voor een redelijke prijs, door het omkeren van de volgorde bij het ontwerpen van nieuwe woonwijken. “Begin met veilige, toegankelijke fiets- en looproutes, die logisch aansluiten op het ov-netwerk. Begin níet met autostraten en -parkeerplaatsen.” Tot zover het dringende beroep dat deze organisaties doen aan een nieuw kabinet.

Nick Juffermans, adviseur bij Goudappel, ondersteunt dit appél en scherpt de boodschap nog iets aan: “We móeten bouwen, maar daarbij hindert ons een aantal dossiers. Duurzaamheid, milieubelangen, de wens om zero emissie te bouwen; alles wat je bouwt heeft impact op mobiliteit. En als je veel gaat bouwen, creëer je meer mobiliteit en leg je nog meer beslag op de publieke ruimte. Bovendien hebben we als samenleving de wens om niet meer de groene velden vol te bouwen voor nieuw vastgoed. Dat betekent dat je dus in de bestaande bebouwde omgeving moet verdichten, wat de druk op de omgeving groter kan maken.” Tegelijkertijd is Juffermans hoopvol: “Er is veel mogelijk als je je mobiliteitsbeleid aanpast. Waar je met standaard ingrepen 1200 woningen zou kunnen bouwen, kun je met innovatief beleid al snel 8000 woningen bouwen. Dat verschil is aantoonbaar, maar het maakt wel uit waar je precies wilt bouwen. In de grote steden, zoals Utrecht en Amsterdam, zie je sterke verstedelijking gecombineerd met autoluwe centra.”  

Ook in kleinere steden zijn vergelijkbare projecten in ontwikkeling. Chris Huisman, gedelegeerd ontwikkelaar namens de ontwikkelingscombinatie NBU/Maas-Jacobs, vertelt over het project ‘Blossem’ in Breda. Op een voormalig industrieterrein in de stad wordt in vijf jaar tijd een hoogstedelijk gebied ontwikkeld, bestaande uit circa 600 woningen en zo’n 2.000 vierkante meter commerciële voorzieningen, met groen als belangrijke drager. “Dit groene karakter wordt gecreëerd door een autoluwe wijk te realiseren met parkeerfaciliteiten aan de rand van de wijk, in een ondergrondse parkeergarage, op maaiveld achter de woonblokken en in een mobiliteitshub. Dit autoluwe karakter van deze wijk vereist een duidelijke communicatie naar de toekomstige bewoners”, zegt Huisman. “Mensen moeten zich ervan bewust zijn dat ze geen auto voor de deur kunnen parkeren, maar er wel de ruimtelijke kwaliteit van   een groen park voor terug krijgen. Eind volgend jaar start de realisatie van het eerste bouwblok, alsmede de mobiliteitshub, zodat er voldoende parkeercapaciteit is voor zowel de eerste bewoners als bezoekers. De bedoeling is dat het eigendom en de exploitatie van de hub na voltooiing van de wijk worden overgedragen aan de verschillende vve’s.” Terzijde noemt Huisman nog enthousiast een onderzoek naar toepassing van het Kopenhaagse ‘Park en Play’-concept waarbij park- en speelruimte op het dak van de hub mogelijk wordt (Zie illustratie).

Mooi jasje

Mobiliteitshubs kunnen een uitstekend middel zijn om ruimte te realiseren, door mobiliteit te verplaatsen naar een centrale plek, erkent Juffermans. “De eerste vraag die je jezelf erbij moet stellen, is: is er ruimtetekort of een duurzaamheidsvraagstuk? Een hub is vrijwel altijd voordelig als het gaat om het invullen van de ruimte, maar niet per se een duurzamere oplossing. Een hub is immers een fysieke oplossing voor een probleem met openbaar vervoer, mobiliteit en parkeren. Daarbij werkt een hub het beste als deze als luxe wordt ervaren, als een mooi jasje. Dus niet als een kil terrein waar je naartoe gestuurd wordt.”

Niet vanzelfsprekend

Martijn Schutte, adviseur bij Mobycon, ziet ook toekomst voor hubs, “maar op korte termijn is dat nog niet voor alle doelgroepen vanzelfsprekend. Daarom is er nu al meer nodig om onze mobiliteit vlot te laten verlopen. Besteed daarom eerst aandacht aan voetgangers en fietsers, volgens het STOMP-principe: Stappen, Trappen, OV, MaaS en de privé-auto, in die volgorde. Lopen wordt nog lang niet structureel meegenomen in ontwerp van mobiliteitsoplossingen, terwijl iedereen (ook) een voetganger is. Daarnaast zijn goede fietsenstallingen bij appartementen ook van belang. Het basisniveau op dat gebied kan echt beter.”

Scheve verdeling van kosten

“Juffermans snijdt het onderwerp kosten voor mobiliteit aan. “Als een eigen parkeerplaats schaarser wordt, heeft deze waarde bij de verkoop van een woning. Zo zie je dat de verlaging van parkeernormen en het vrijwel verplichtstellen van deelmobiliteit terechtkomt bij sociale huurwoningen.” En daar heeft Juffermans vraagtekens bij: “Een deelauto kan op jaarbasis wel twee keer zo duur zijn als een oudere auto, zoals je vaak ziet bij sociale woningen. Zo komt de rekening voor een in feite te dure mobiliteitsoplossing terecht bij de meest kwetsbare groep.” Die verdeling van indirecte kosten voor het bouwen van meer vastgoed en het faciliteren van duurzamere mobiliteit baart hem ook wel zorgen. Zijn advies: “Onderzoek dus voordat je kiest voor een hub, of voor welke mobiliteitsoplossing dan ook, wat voor doelgroep in het gebied woont. Je kunt wel een hub aanleggen en verwachten dat gebruikers de last mile afleggen met overstapmogelijkheid op de fiets, maar als er behoefte is aan mobiliteit voor 80-plussers is dat wellicht niet de meest geschikte keuze. Dat sociale aspect moet verweven worden met de inzet van hubs en de keuzes die je daarbij maakt, in plaats van te handelen vanuit de wens om bijvoorbeeld twintig procent minder auto’s bij een project te willen.”

Schutte vult daarbij aan: “Minstens zo belangrijk om het aantal auto’s terug te dringen is de nabijheid van voorzieningen op loop- en fietsafstand. Dat zorgt sowieso voor minder blik op de weg. Betrek nieuwe bewoners van een gebied ook pro-actief bij de plannen, niet alleen door ze te informeren, maar ook door ze bijvoorbeeld een probeeraanbod voor openbaar vervoer en voor de hub aan te bieden.” Schutte noemt verder ‘een omgekeerde P+R’ als optie, waarbij je met een privé-auto op afstand kan parkeren. “Dit is bedoeld voor mensen die echt een eigen auto of bijvoorbeeld bestelbus nodig hebben. En, een hub op de woonplek is leuk, maar vergeet niet dat je dan ook hubs nodig hebt in de buurt van de bestemming, voor de last mile.”

Functies van de publieke ruimte

Naast de vraag ‘hoe lossen we mobiliteit op’ bij nieuwbouw, mag ook de vraag ‘welke functie heeft de straat’ niet vergeten worden. Schutte: “De straat is al lang ingericht vanuit een verkeersfunctie, maar is ook sinds de middeleeuwen een plaats waar je elkaar tegenkomt. Die functie is van belang als je een gebied inricht, de straat is ook verblijfsruimte. Dat geldt des te sterker als we in hoge dichtheden en in appartementen wonen. De coronacrisis maakt dat extra duidelijk. En de ruimte is in toenemende mate van belang voor groen en voor ‘blauw’, voor waterberging. Besef dus dat we de ruimte heel hard nodig hebben.”

Beleving

Juffermans stipt ook nog even het belang van beleving aan. “Een student heeft onderzoek gedaan naar de beleving van hubs. Zij heeft Utrecht Centraal onderzocht, waarvan je kunt zeggen dat het een hub is. Er is immers aanbod van allerlei soorten mobiliteit en het is ook een verblijfs- en werkplek. Wat opviel is dat de trein er veel zichtbaarder is, letterlijk en figuurlijk. Op de borden zijn bijvoorbeeld de treinen groot en duidelijk aangegeven, de bussen en ander vervoer veel minder. Vaak hangt zelfs het bord met informatie over de trein letterlijk voor een ander bord. Denk daarover na bij de aanleg en inrichting van een hub; Utrecht CS is nu voor de meeste mensen een treinstation en geen hub.”

Alternatieve bekostiging ov

En dan de kostenstructuur. Wat hebben we geleerd van de Vinex-wijken met weinig of laat aangelegd ov en hoe gaan we het nu wél goed doen? Simon van Zoest, onderzoeker bij de leerstoel Gebiedsontwikkeling aan de TU Delft, startte eind 2019 met collega Tom Daamen een internationaal onderzoek naar alternatieve bekostiging van ov-projecten in relatie tot gebiedsontwikkeling. “We hebben uitgebreid onderzocht hoe het New York, Londen en Kopenhagen is gelukt om ov-projecten op innovatieve wijze te bekostigen, veelal in combinatie met grootschalige vastgoedontwikkeling. Daarbij hebben we nadrukkelijk gekeken naar de maatschappelijke, politieke en ook private overwegingen die daarbij komen kijken, en de koppeling met de bredere verstedelijkingsopgave.”

Van Zoest legt uit dat dit onderzoek is bedoeld om lessen te trekken voor de Nederlandse praktijk. Als overeenkomst in de drie steden noemt van Zoest de inzet om de waardestijging van nieuw én bestaand vastgoed in een gebied te kapitaliseren en terug te laten vloeien in nieuw openbaar vervoer. “De uitkomst van ons onderzoek is dat we zeker kansen zien voor bekostiging van ov uit vastgoedwaardestijging in Nederland, evenals een toenemende noodzaak daartoe. We kunnen stellen dat er nu ov-projecten niet worden gerealiseerd terwijl ze wel gewenst zijn. Niet alleen vanwege betere bereikbaarheid, maar ook vanwege opgaven op het gebied van duurzaamheid en woningbouw.”

Clichébeelden

Van Zoest erkent dat er projectontwikkelaars en beleggers zijn die het clichébeeld bevestigen van op korte termijn hoge winsten behalen, “maar er zijn ook veel ontwikkelaars en beleggers die geïnteresseerd zijn in de ontwikkeling van een gebied op de langere termijn en zich daaraan willen committeren. Zij kunnen de ontwikkelkansen in een gebied rond een ov-verbinding op waarde schatten. Een gezamenlijke, publiek-private inzet op waardeontwikkeling kan inspirerend werken.” Van Zoest hoopt dat de voorbeelden van ov-bekostiging op basis van aantoonbare vastgoedwaardestijging in de drie steden helpt om ook in Nederland de discussie over nieuwe bekostigingsstructuren ten behoeve van ov-ontwikkeling los te maken.

Eind maart verwachten van Zoest en Daamen het eindrapport ‘Daadkracht en drang’ op te leveren. ‘Daadkracht’ wijst daarbij op de noodzaak om van praten tot actie over te gaan en ‘drang’ staat voor de nodige volharding die je nodig hebt om nieuwe bekostigingsstructuren écht te laten werken, zo leren de lessen uit het buitenland.

Doelgroepen

Juffermans voegt tot slot een aspect toe dat vaak wordt vergeten: vervoersarmoede. “De uitdaging bij een mobiliteitshub is om de schaarste goed te verdelen, zonder dat mensen het idee hebben dat er een schaars en schraal aanbod is. Voorkom dat mensen zeggen: ‘Ik maak de reis niet, omdat ik bang ben naast een deelauto te grijpen’. Of dat men de deelauto gebruikt, maar ook de eigen auto houdt, uit angst of omdat het niet anders kan. Zorg er dus voor dat de kosten voor een mobiliteitshub gedragen worden door in elk geval de sterkere schouders, maar maak de mobiliteitsvoorzieningen wél toegankelijk voor de zwakkere doelgroepen.”

Bron: Mobiliteitsplatform