Locatie mobiliteitshub doorslaggevend voor succes

“Een mobiliteitshub is een plek waar je kunt wisselen van mobiliteitsvorm”, brengt Robin Huizenga van PTV Group het onderwerp terug tot de essentie. “We zullen er iets mee moeten. Ons verplaatsingsgedrag wordt steeds complexer. We gaan niet meer van A naar B met één voertuig. Bovendien komt deelmobiliteit op en zal het autonoom vervoer een grote impact gaan hebben. Voor overheden wordt het zaak dit zo efficiënt mogelijk te gaan regelen. Ze moet een sturende rol hebben, zodat het collectief belang wordt gediend. Als ze dat niet doet, krijgen we een vastlopend systeem. Een mobiliteitshub is in mijn ogen, in tegenstelling tot belasting, een positief sturingsmechanisme.”  

Traditionele verkeersmodellen zijn het probleem 

Er is al veel gezegd en geschreven over hoe een mobiliteitshub eruit zou moeten zien. “Veel onderzoek gaat daarover”, weet Huizenga. “Maar er wordt nog maar weinig gezegd over waar een hub het meeste rendement heeft, op welke locatie een hub zou moeten staan. Naar mijn idee niet ergens waar toevallig ruimte is. De mobiliteitshub moet onderdeel gaan zijn van de macroscopische verkeersmodellering. Dit is de plek waar strategisch gekeken wordt naar de ontwikkeling van de BV Nederland en hoe deze verkeerskundig te optimaliseren”  

Die verkeersmodellen zijn precies het probleem, denkt Huizenga. “We hebben er last van dat in de verkeersmodellering verplaatsingen vaak worden platgeslagen tot één modaliteit. Het is wenselijk  dat meerdere modaliteiten integraal worden meegenomen in het langetermijnvraagstuk. Veel van de huidige verkeersmodellen zijn te traditioneel en niet in staat de locatie van een hub verkeerskundig te optimaliseren wat bepalend is voor het succes van de hub.” 

De stille dood van het transferium 

Huizenga spreekt uit ervaring. Voor- en natransport wordt vaak niet expliciet meegenomen in de berekeningen. Met als gevolg dat de auto nog steeds vaak als beste optie uit de bus komt in de verkeersmodellen en het openbaar vervoer er niet zo positief op staat. “Het is al wel mogelijk om integraal meerdere modaliteiten in modellen mee te nemen, maar nog lang niet iedereen doet het. Mogelijk doordat niet alle software op de markt geschikt is voor deze integrale benadering. Maar ook omdat met het complexer worden van de modellen, de ontwikkelingskosten oplopen. Dat zijn misschien de redenen dat we het niet doen, maar het leidt mogelijk wel tot suboptimale beleidskeuzes. Mijn angst is dat de mobiliteitshubs, net als het transferium van een aantal jaar geleden, een stille dood zullen sterven.” 

In de ogen van Huizenga ligt er een belangrijke taak voor de overheid weggelegd. “Zij moet met behulp van verkeersmodellen mede bepalen op welke locatie een hub moet komen. Voor elke stad is dat anders, het vergt maatwerk. Het hangt onder meer af van hoe een stad historisch is gegroeid, welke mensen er wonen en werken.  

Volgens Huizenga is dit hét moment om onderzoek te doen naar de beste locatie van een hub. “Ten eerste omdat we bezig zijn met het maken van omgevingsvisies. Ten tweede zien we een opkomst van nieuwe voertuigen voor de last mile. Denk bijvoorbeeld aan elektrische stepjes. Je moet je afvragen waar je die allemaal neerzet. Door die vraag nu te stellen, sla je geen flater zoals in het verleden toch wel is gebeurd. Hetzelfde geldt voor autonoom vervoer. Waar ga je die voertuigen in de toekomst neerzetten? Hoe kan je daar nu al rekening mee houden bij het bepalen en inrichten van de mobiliteitshubs van vandaag? Op welke plekken kunnen wij daarmee het overstappen op het openbaar vervoer beïnvloeden? In Nederland zijn we heel goed in het doen van pilots, maar wat mij betreft zetten we sterker in op het theoretische kader.” 

Ten onder aan eigen succes 

Als we niet goed nadenken over de locatie van een mobiliteitshub, kan het zijn dat een hub onjuist, te weinig of juist te veel wordt gebruikt. In het laatste geval gaat een hub ten onder aan zijn eigen succes. “Alle scenario’s hebben nadelen. Als het openbaar vervoer het aanbod niet aan kan, krijg je een probleem in het voor- en natransport, terwijl je het gebruik van ov juist wil stimuleren. Onze doelstelling is immers een beter leefmilieu.” 

Omdat de ontwikkelingen elkaar snel opvolgen, zowel op technisch als op maatschappelijk vlak, is het volgens Huizenga zaak om een hub flexibel in te richten. “Binnen verkeersmodellering kunnen we met stresstesten verschillende scenario’s nabootsen. Als duidelijk is dat de inrichting van morgen verschilt van vandaag kan ik mij voorstellen om bij de aanleg al op voorhand rekening te houden met de aanpassing. Zodat een parkeerplaats bijvoorbeeld kan uitgroeien tot hub. Of misschien heb je nu vijf fietsparkeerplekken nodig, maar over een paar jaar wel honderd. Zorg ervoor dat je die ruimte al hebt.”