Flexibel parkeerbeleid maakt nieuwe wijk toekomstbestendig

Groningen is een groeiende stad met ambities. Naast wonen is er behoefte aan een omgeving waar ook gewerkt kan worden en waar voorzieningen op fiets- of loopafstand voorhanden zijn. Het terrein van de oude suikerfabriek biedt een kans om in deze behoefte te voorzien.  

Auto niet op de eerste plek 

Eind 2023 worden de eerste woningen gebouwd, over tien jaar staan er zo’n 5.000 woningen voor 20.000 mensen. Slechts een deel van deze bewoners zal straks de auto voor hun eigen huis hebben staan. Parkeren op straat wordt slechts in zeer beperkte mate mogelijk. Het wordt een gebied waar bewoners en bezoekers wel met de auto kunnen komen, maar waar de auto niet op de eerste plek komt. De straat wordt het domein van de bewoners en hun spelende kinderen. 

Maar waar moet die auto dan wel komen te staan? En hoeveel woningen krijgen nog wel een parkeerplek op eigen terrein of op straat? Over deze vragen buigt Ernst Bos van Spark Parkeren zich. Hij is door de projectorganisatie Suikerzijde van de gemeente Groningen ingehuurd om te adviseren over het parkeervraagstuk.  

Flexibel, flexibel, flexibel 

“Ons is gevraagd na te denken over hoe we het parkeren in de wijk gaan organiseren. En dat is, in dit stadium, bijzonder. Meestal hobbelt parkeren een beetje achter de plannen aan. Eerst wordt bedacht waar de scholen, kantoren en woningen komen. Parkeren is vooral een opgave voor de projectontwikkelaar. Maar dan mis je de kans om het integraal aan te pakken.” In Groningen kiest men wél voor die integrale aanpak. Geen makkelijke opgave. Het idee is parkeren bij woningen te beperken en de auto’s met name in mobihubs neer te zetten. Maar wie wordt daar dan de eigenaar van? En waar komen die hubs te staan? Komt er een station? En welke rol speelt deelmobiliteit over een aantal jaren? Heeft Bos een glazen bol of is het nattevingerwerk? 

“Flexibel, flexibel, flexibel”, vat Bos zijn strategie samen. “Je moet ervoor zorgen dat je kunt blijven bijsturen, afhankelijk van hoe de situatie over een aantal jaar is. Het voordeel van dit project is dat het gefaseerd wordt ontwikkeld. Het uitgangspunt blijft zoals altijd de parkeernorm. Maar, je zult die parkeerplekken en hubs op slimme plekken moeten neerzetten, zodat je kunt mee-ademen met de ontwikkelingen. Blijkt deelmobiliteit een groter succes dan we nu aannemen, dan kan je het aantal parkeerplaatsen misschien wel afschalen. Blijkt dat er toch meer behoefte is aan parkeerplekken, dan kan je een extra hub bijbouwen. Het voordeel is dat het terrein nu nog grotendeels een zandvlakte is, sommige plekken kunnen een tijdelijke invulling krijgen.” 

Financiële haalbaarheid 

Omdat ook Bos niet kan voorspellen hoe de wereld er over tien jaar uitziet, zijn verschillende modellen doorgerekend. “We hebben de uitersten goed verkend”, aldus Bos. Hij bedoelt daarmee dat zowel scenario’s voor een heel lage als een heel hoge parkeernorm zijn bekeken. Op die manier kan worden ingespeeld op situaties waarin deelmobiliteit een groot succes wordt, maar ook als er politiek een andere koers gevaren gaat worden. Overigens gaat voor Suikerzijde geen andere parkeernorm gelden als voor de rest van Groningen. “Dat is gewoon gemeentelijk beleid. Binnen die normen is wel bandbreedte.” 

Niet alle parkeerplekken komen straks in hubs terecht. Er zal een aantal woningen zijn waar parkeren op eigen terrein of voor de deur mogelijk is. Hoeveel dat er precies worden, daar wordt nog over gediscussieerd. Bos is zich ervan bewust dat deze keuze invloed kan hebben op de bewonerssamenstelling van de wijk. “Je wil een leefbare omgeving creëren en dat vraagt om verschillende doelgroepen”, vindt Bos. “Het past dan niet om bewonersgroepen uit te sluiten, door nergens woningen te creëren met eigen parkeerruimte. Bovendien moet je rekening houden met de financiële haalbaarheid van een project. Je zult ook moeten bouwen voor een doelgroep die wel één of twee auto’s hebben. Om dit goed in kaart te krijgen, is een business case gemaakt.” 

Hoe dan ook wordt het parkeren op straat tot een minimum beperkt. “Anders krijg je verrommeling van het straatbeeld. De flexibiliteit, het upgraden of downsizen van de parkeerruimte zit daarom met name in de omvang van de mobihubs.” 

Hybride vorm van eigenaarschap 

In de praktijk betekent het dat de ontwikkelaars verantwoordelijk zijn voor de parkeerplekken op het terrein van de woningen. Ze moeten daarbij wel voldoen aan de parkeernorm die door de gemeente wordt vastgesteld. Omdat de plekken bij de woningen niet voldoende zullen zijn, dragen de projectontwikkelaars ook bij aan de realisatie van de mobihubs. Op die manier creëren ze indirect voldoende parkeerruimte om aan de norm te kunnen voldoen. “De projectontwikkelaars worden in beginsel geen eigenaar van de hubs”, stelt Bos. “We kiezen dus voor een hybride vorm van eigenaarschap van de parkeerruimte in de wijk.” 

De hubs zullen gebouwd worden op slimme locaties in de wijk, hoewel de plannen op dit moment nog niet tot op dit niveau zijn uitgewerkt. “We kunnen bijvoorbeeld een hub maken bij een school, zodat dubbelgebruik wordt gestimuleerd. Overdag kan de parkeerruimte door de school worden gebruikt en ’s avonds door bewoners.” Bos verwacht bovendien dat er veel verschillende soorten deelmobiliteit een plek zullen krijgen. “Ik denk aan busjes waarmee bewoners zware spullen mee kunnen vervoeren, maar ook bakfietsen.”