Hoe verkeersrecht gebiedsontwikkeling mogelijk maakt

“Als adviseur verkeersrecht help je bij het onderbouwen van bestemmingsplannen en Omgevingsvergunningen”, vertelt Eelco Bos. Sinds 7,5 jaar werkt hij bij adviesbureau Mobycon, waar hij zich in de loop der tijd heeft gespecialiseerd in beleidsontwikkeling en verkeersrecht. “Mijn rol is om gebiedsontwikkeling mede mogelijk te maken op zo’n manier dat het ook juridisch standhoudt. Zo ben ik betrokken bij de ontwikkeling van Spoorzone Zwolle. Een groot project en een mooie kans voor een kwaliteitsimpuls van het gebied. Echter, ook nu al is er sprake van parkeerdruk en verkeersdrukte in het

gebied.” Bos zoekt en adviseert mogelijkheden die ertoe bijdragen dat de gebiedsontwikkeling door kan gaan, zonder dat belanghebbenden zoals bewoners onevenredig worden getroffen door de veranderingen. “Een ruimtelijke ontwikkeling mag een knelpunt niet extra verzwaren”, legt hij uit. In het geval van Zwolle betekent het dat de al bestaande verkeersdrukte en parkeerdruk niet heel veel verder mag toenemen, terwijl er wel meer mensen in het gebied komen te wonen en werken. En dus wordt gekeken naar de mogelijkheden die deelvervoer, ov en fiets bieden. 

Pionieren 

De term verkeersrecht dekt de lading wat Bos betreft niet helemaal. “Het gaat uiteindelijk om goede ruimtelijke ordening. Je hebt je daarbij te houden aan landelijke richtlijnen.” Die richtlijnen gaan onder meer over het maximaal aantal verliesuren dat een verkeerslicht mag veroorzaken, maar ook over het maximaal aantal auto’s op een weg zonder dat de verkeersveiligheid van fietsers in het geding komt. “Praktijk en theorie kunnen elkaar wel eens bijten”, erkent Bos. “En dan wordt het interessant. De laatste jaren richten we ons met name op het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen. Voor een goede ruimtelijke ordening moeten we kunnen beargumenteren dat mensen die alternatieven ook daadwerkelijk gaan gebruiken. Dat doen we op basis van onderzoeken. Met name op het vlak van die alternatieve vervoerswijzen, zoals deelauto’s, is echter nog niet zo heel veel onderzoek beschikbaar, omdat dit nog niet in alle soorten gebieden grootschalig wordt aangeboden. Dat betekent dus ook een beetje pionieren, door te kijken welke onderzoeken er al wel zijn én door datastromen te combineren. Denk bijvoorbeeld aan CBS-cijfers rond autogebruik en parkeernormen.”  

Je zou kunnen denken dat het gebrek aan onderzoek Bos een vrijbrief geeft om gebiedsontwikkeling doorgang te laten hebben. Toch werkt dat niet zo. “We moeten ons advies wel met droge ogen kunnen onderbouwen en verdedigen en de mogelijkheden niet verder willen oprekken. Een bestuursrechter prikt daar sowieso doorheen.” Wanneer een gebiedsontwikkeling op bezwaren stuit, kan de zaak uiteindelijk voor de Raad van State komen, waar de bestuursrechter een oordeel moet vellen over de plannen. 

Marketing 

Gebiedsontwikkeling heeft tegenwoordig vaak een sturende functie qua mobiliteitsgedrag. Mensen worden dan gestimuleerd om vanaf het begin van andere vervoerswijzen dan de auto gebruik te maken.  “Je moet dat meenemen in de marketing van een nieuw gebied”, vindt Bos. “De Merwedekanaalzone in Utrecht is daar een goed voorbeeld van. Dat wordt ook echt verkocht als autoluwe wijk, de mensen die daar komen wonen weten waar ze aan toe zijn. Daarnaast vind ik dat de ontwikkelaar het gebied flexibel moet inrichten. Je kunt groenstroken een mobiliteitsbestemming geven, zodat het in de toekomst wel mogelijk is om er alsnog parkeerplekken van te maken. Maar op die manier zien bewoners wél wat ze dan aan groen in hun omgeving moeten opgeven.” 

De kritiek op gebiedsontwikkeling is soms dat te rigide wordt omgegaan met de grenzen van een gebied. Herkenbaar, vindt Bos. “Ik heb dat in verschillende extremen meegemaakt. Ik heb eens gezien dat er over een nieuwe parkeergarage werd nagedacht, terwijl net buiten de grenzen van het te ontwikkelen gebied een parkeergarage stond die nauwelijks werd gebruikt. Gelukkig eisen gemeenten steeds vaker dat ontwikkelaars met een bredere, integrale blik kijken naar hun project.” 

Technocraat met inlevingsvermogen 

Immers, maatregelen die in de ene wijk worden getroffen, hebben soms direct invloed op drukte in de naastgelegen wijk. En dat kan op veel weerstand bij omwonenden stuiten. Een goed participatietraject is daarom steeds vaker regel dan uitzondering. Met een master Culturele Geografie op zak kan Bos zich beter inleven in de wensen en bezwaren van betrokkenen. “In de basis ben ik verkeerskundige. Maar mensen vind ik ook interessant en ik heb een kaart nodig om iets te kunnen visualiseren”, verklaart hij zijn keuze voor de studie. “Bij participatietrajecten ben ik iets minder de technocraat en heb ik door mijn achtergrond beter begrip voor wat mensen beweegt. Dat geeft een bijzondere dynamiek. Ik kan me goed inleven, maar tegelijkertijd hebben we te maken met een bestuurlijke en politieke werkelijkheid waardoor soms toch pijnlijke keuzes gemaakt moeten worden.”  

Dat levert regelmatig onbegrip op bij belanghebbenden. Waarom een participatietraject doen als de gemeente of ontwikkelaar toch z’n zin doordrijft, is dan het verwijt. “We moeten accepteren dat het drukker wordt in de stad”, vindt Bos. “En we moeten leren wat participatie precies is. Participatie is meedenken en je belang inbrengen. Maar dat betekent niet dat altijd gebeurt wat jij wilt. Zoals overheden hebben moeten leren om met bewoners te praten, geldt dat andersom ook.”  

Mobiliteit en met name parkeren doen de emoties soms hoog oplopen. “Het is heel concrete stof en het komt heel dichtbij”, verklaart Bos. “Bij veranderingen op dat vlak worden mensen al heel snel geraakt in hun eigen belang. Onderwerpen als zonlicht of luchtkwaliteit zijn abstracter en roepen daardoor minder emoties op. Daarnaast is parkeren vaak de stok waarmee gebiedsontwikkeling wordt tegengehouden.” 

Flexibiliteit in richtlijnen 

Dat laatste heeft te maken met de eerder genoemde richtlijnen die in het verkeersrecht worden gevolgd. Het komt nog regelmatig voor dat een plan wordt afgekeurd omdat het niet voldoet aan het lokale parkeerbeleid. “Die regels zijn dan gebaseerd op bijvoorbeeld landelijke richtlijnen voor een maximaal acceptabele loopafstand. De acceptabele loopafstand vanaf een woning tot een parkeerplek is volgens die richtlijnen bijvoorbeeld 100 meter is. Maar wat is acceptabel? Dat is een politieke keuze. Tegenwoordig wil je beleid sturend laten zijn en dat kan betekenen dat een acceptabele loopafstand wel 300 meter is. De uitdaging ligt dan bij de rechtelijke macht. Het afwijken van richtlijnen moet makkelijker worden, maar momenteel baseren de rechters zich nog op de huidige, strakke, landelijke richtlijnen.” 

Er is kortom nog meer dan genoeg te verbeteren. De wens van Bos is om altijd te streven naar leefbare gebieden. “En mobiliteit is daar slechts een onderdeel van. Ik zou willen dat wat we nu soms al doen, het integraal benaderen van gebieden met puzzelstukjes die elkaar kunnen helpen, de standaard wordt. Net zoals nu in de Spoorzone in Zwolle gebeurt. Die aanpak mag van mij gemeentebreed worden toegepast, zodat we meer over grenzen heen kijken. Dan biedt integrale gebiedsontwikkeling een heleboel kansen.”