Technolution: De leefbare stad vraagt om digitale regie op de openbare ruimte

Om te begrijpen wat de uitdrukking “de leefbare stad” voor ons betekent of kan beteken, moeten we maar eens beginnen bij het begrip ‘leefbaar’, een tegenstrijdigheid in zichzelf. Wat iemand leefbaar vindt, verschilt namelijk van persoon tot persoon en wordt onder meer bepaald door de levensfase, het inkomen en de persoonlijke achtergrond. Dat geldt voor jongeren, waarbij de leefbaarheid van de stad gevormd wordt door de beschikbare opleidingsmogelijkheden en uitgaansvoorzieningen. Dat geldt ook voor migranten waarvoor de stad aantrekkelijk kan zijn door de aanwezigheid van een eigen gemeenschap, opleidingsvoorzieningen en een mogelijk laagdrempeligere toegang tot de arbeidsmarkt.  En het geldt voor ouderen die hun leefomgeving zien veranderen en soms maar moeilijk mee kunnen komen met de verregaande digitalisering. En dan laten we de goedverdienende gezinnen die op zoek zijn naar een gelijkvloerse woning met een tuin nog even buiten beschouwing.  Zo veel mensen, zo veel wensen, waarvoor geldt dat de stad daar vanuit zijn voorzieningen nooit allemaal tegelijkertijd en op een eerlijke manier invulling aan zal kunnen geven, 

Wanneer voorzieningen zo centraal staan dan kunnen we de stad vanuit het perspectief van tijd en ruimte bezien. Een hoge mate van leefbaarheid staat dan voor de mate waarin mensen de mogelijkheid hebben om zich naar ander gezelschap, naar school, werk, natuurgebied, winkel of sportcentrum et cetera te begeven. Als het benutten van al die voorzieningen zo belangrijk is dan is dat misschien de kern van de leefbare stad. Een kern die een sociale ondergrens kent, waarmee we borgen dat iedereen kan meedoen en niemand onder het sociale minimum valt. Bij die sociale ondergrens hoort ook een ecologische bovengrens, waarmee we borgen dat het gezond en aangenaam wonen, werken, studeren en verblijven is in de stad. En de ecologische impact van al dat menselijke bouwen, handelen en bewegen in zichzelf ook acceptabel blijft. Een leefbare stad is onderliggend aan veel van de ambities waaraan in diverse steden afhankelijk van de door de stad onderkende uitdaging uitdrukking wordt gegeven in termen als de sociale stad, de inclusieve stad, de slimme stad, de mobiele stad, enzovoort. 

Zo’n leefbare stad biedt een uitstekende voedingsbodem aan de overgang waar we midden inzitten naar de Kenniseconomie. De straat heeft daarbij in belang gewonnen als sociale ontmoetingsruimte en is meer en meer onder de aandacht gekomen. Zozeer zelfs, dat anno nu de openbare ruimte in de stad ook weer economisch belang krijgt toegekend. De openbare ruimte als visitekaartje en ontmoetingsplek van de stad, voor zakelijke ontmoetingen, cultuur, horeca, toerisme en sport. Dit belang staat in schril contrast met de naoorlogse periode in de 20e eeuw toen met de opkomst van de auto de straat een doorgangsplek werd in plaats van een plek om te verblijven. 

In de huidige kenniseconomie fungeert de openbare ruimte (in een stad die leefbaar wil zijn) niet alleen als sociale ontmoetingsplek, maar bij uitstek ook als werklocatie van de 21e eeuw. Zo kunnen ‘stedelingen’ alleen maar opereren in omgevingen waar verschillende contacten mogelijk zijn en snel gelegd kunnen worden, waar werk continu zelf gemaakt moet worden omdat ‘verzekerde banen voor het leven’ verdampen, waar alertheid op veranderingen in economische bewegingen bittere noodzaak is en waar ondersteunende voorzieningen ‘om de hoek’ onmisbaar zijn. De buurt is niet meer alleen een woonbuurt, maar ook de plek voor werk, vrije tijd, retraite en zorgfuncties, zoals scholen en kinderopvang. Daarmee is de kenniseconomie zeker geen ‘elitaire’ economie, maar een die banen creëert op academisch én praktisch niveau. Deze wederkerigheid speelt op verschillende schaalniveaus, maar is het duidelijkst zichtbaar in de buurteconomie.  

Ook vanuit het perspectief van kenniseconomie komt het samenspel tussen mensen, werk en voorzieningen weer nadrukkelijk naar voren. Dit samenspel vraagt ook om een bredere blik op mobiliteit. Mobiliteit draait dan niet alleen meer om het (economisch) nut dat mensen ontlenen aan het kunnen bereiken van werk of voorzieningen. Het draait ook om het in sociale sferen kunnen samenkomen, op het zakelijk gezien elkaar kunnen ontmoeten, om het zorgeloos door de stad kunnen dwalen om ideeën en inspiratie op te doen, om het zorgeloos en veilig kunnen spelen en sporten in de straten. En het draait om het laten stromen van materialen, voedsel en afval, in feite alles dat komt kijken bij menselijk leven en handelen.  

Drie verschillende behoeften waarmee met mobiliteit zingevend betekenis aan kan worden gegeven die elk een claim doen op de schaarse openbare ruimte in de stad. Een claim die alleen maar groeit met het groeiende aantal inwoners, werkers en bezoekers. Met de verdere verdichting van de stad waarin meer mensen en meer banen vragen om meer woonruimte, werkruimte en voorzieningen. Zoveel claims tegelijkertijd invullen zal niet gaan. Ook niet met de introductie op termijn van nieuwe planologische concepten. We moeten beter gebruik leren maken van de tijd en ruimte in de stad. Vandaar dat we toe zijn aan een vorm van digitale regie op de openbare ruimte. Digitaal staat daarbij in onze beleving voor de combinatie van ‘datagedreven’, ‘keuzegedreven’ en ‘dynamisch’. Laten we even stilstaan bij deze begrippen.  

Datagedreven, omdat alleen een goed beeld van wat er werkelijk op dat moment gebeurt in de stad en haar openbare ruimte helpt bij het onderkennen van waar knelpunten (dreigen te) ontstaan waarop moet worden gereageerd en bij voorkeur geanticipeerd vanuit de regie op de openbare ruimte. Zo moet vanuit de regie op de openbare ruimte kunnen worden aangeven waar de dichtheden of snelheidsverschillen in de openbare ruimte te hoog oplopen en de mobiliteit frustreert, waar het in de buurten (spontane) ontmoetingen op straat belemmert, of nog een stap verder waarin het vanwege gevaren niet langer lukt om je hoofd leeg te maken en je zorgeloos te verplaatsen. Om dit voor te zijn en een meer zorgeloze verplaatsing mogelijk te maken zijn door ons in Kopenhagen speciaal voor fietsers ontworpen dynamische displays geïntroduceerd om fietsers onder meer te informeren over alternatieve routes om de druk op oversteekplaatsen waar veel fietsers en voetgangers samenkwamen te verlichten en voetgangers weer vlot en veilig kunnen oversteken. 

Keuzegedreven om de simpele reden dat veel, soms tegenstrijdige claims op dezelfde openbare ruimte elkaar gaan dwarszitten en tot een gordiaanse knoop verworden, die alleen kan worden opgelost door onszelf de vraag stellen: “Waarom geven we als regisseur van de openbare ruimte waar, wanneer en wie voorrang?” Een vraag die zich moeilijk klip-en-klaar laat beantwoorden, maar waaraan impliciet in de (digitale) inrichting van de openbare ruimte wel invulling wordt gegeven. We ontkomen er niet aan te proberen deze vraag expliciet te beantwoorden. Dit noopt ons onze keuzes beter te beargumenteren op basis van feitelijke data. Daar waar impliciete keuzes vaak worden vermeden of worden gemaakt op basis van expert opinion en onderbuikgevoel. Juist door expliciet keuzes te maken kunnen belangrijke aandachtspunten als inclusiviteit worden geborgd. Zo kunnen we bepalen waar door woningnood groepen met lagere inkomens wonen en waar hun banen zich bevinden. Vervolgens kunnen we op die herkomst-bestemmingsrelatie bewaken dat de baanbereikbaarheid in reiskosten, reistijd en reiscomfort op niveau is en blijft. Zo niet dan is handelen gewenst, bijvoorbeeld door abonnementsstructuren aan te passen of deelmobiliteit in beschikbaarheid anders te organiseren.  

Dynamisch houdt verband met zowel de data- als keuzegedrevenheid. Vanuit de data wordt een beeld opgebouwd van wat er op dat moment gebeurt in de stad en kan hier dynamisch op worden ingespeeld. Vanuit de keuzes die expliciet zijn gemaakt in de prioriteiten die per dag en binnen de dag zijn gesteld, kan gemonitord worden waar knelpunten dreigen en hoe we daar langs de as van de gestelde prioriteiten direct op kunnen inspelen. Zo kunnen we de keuze maken dat in de naschoolse tijd de buurtstraten voor de kinderen zijn en het op dat moment niet langer mogelijk is de auto op lege parkeerplakken te parkeren en delen van de straat kunnen van een tijdelijk inrijverbod worden voorzien. Die ruimte is nu voor speldende kinderen. Tegen etenstijd kunnen we delen van de straat en de lege parkeerplekken weer worden vrijgegeven. Een ander voorbeeld is het reguleren van het aantal motorvoertuigen dat een gebied in mag rijden, wanneer wordt geconstateerd dat de drukte in dat gebied een bovengrens heeft bereikt. Zo hebben we meegewerkt aan schema’s in Kopenhagen om rond het Parken Stadion een dergelijke zone in te stellen voor aanvang van een evenement wanneer veel fietsers aan komen rijden en voetgangers vanuit het openbaar vervoer naar het stadion wandelen. 

Digitale regie op de openbare ruimte is een onmisbaar instrument voor de leefbare stad, waaraan we enthousiast gaan werken de komende jaren.