Ook sociale bereikbaarheid kun je in kaart brengen

Goede bereikbaarheid vinden we essentieel. Maar wat is goede bereikbaarheid eigenlijk? En voor wie is het het meest essentieel om daar goed beleid op te maken? In samenwerking met een groot aantal overheden ontwikkelde Goudappel een nieuwe methode om niet alleen naar de kaart te kijken, maar ook te laten zien wat daarachter schuil gaat. De verschillen tussen wijken onderling blijken namelijk erg groot. Lodewijk Lacroix, betrokken bij het Rijk-regio bereikbaarheidsprogramma MoVe: “Het toetsen van de verbeteringen op het oplossen van knelpunten alleen, is niet genoeg.”  

Ook in Zuid-Holland leeft de wens om een grote sprong te maken in het stedelijk openbaar vervoer. Meer woningen, meer arbeidsplaatsen en meer voorzieningen moeten goed bereikbaar worden met OV. Om dat te bewerkstelligen startten de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Binnenlandse Zaken, de Provincie Zuid-Holland, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en gemeenten Den Haag en Rotterdam het bereikbaarheidsprogramma MoVe (Mobiliteit en Verstedelijking). Tot nu toe wordt er bij bereikbaarheid vooral gekeken naar knelpunten: waar loopt het vast en hoe zorgen we voor een goede doorstroming? De Raad voor de Leefomgeving stelde op verzoek van de Tweede Kamer een advies op om meer te gaan sturen op Brede Welvaart. De focus moet niet alleen op knelpunten liggen, maar ook op de kansen die mobiliteit aan mensen kan bieden.  

De ongelijkheid in Nederland groeit namelijk. Ook als het gaat om mobiliteit. Mobiliteit is namelijk een belangrijke factor in de mogelijkheid om kansen te verzilveren. Als je niet in staat bent om werk, winkels of voorzieningen met je woning te verbinden, spreken we over vervoersarmoede. Je wordt onvoldoende in staat gesteld om te participeren in de samenleving door het onvermogen om op plaatsen te komen. Uiteindelijk kan dit leiden tot isolement en sociale uitsluiting. Daarom krijgt ongelijkheid in verplaatsingskansen steeds meer aandacht binnen de mobiliteitswereld.  

Maar het gaat breder. Ook als je een auto hebt, bijvoorbeeld, kan er sprake zijn van vervoersarmoede. Gedwongen autobezit – een auto móeten hebben, omdat je anders je essentiële bestemmingen niet kan bereiken – valt ook onder vervoersarmoede. Voorbeelden hiervan zijn een zorginstelling die slecht met het OV te bereiken is of een distributiecentrum aan de rand van de stad dat werkt met ploegendiensten op vroege en late tijdstippen. In dit geval zijn mensen met lage inkomens gedwongen om een auto te bezitten, met alle kosten voor aanschaf, onderhoud en brandstof van dien. Een auto van de zaak of reiskostenvergoeding zit er veelal niet in. 

De overheden in Zuid-Holland willen graag met de gelden van het Nationaal Groeifonds aan de slag om het openbaar vervoer te verbeteren, met het tegengaan van vervoersongelijkheid in het achterhoofd. Lodewijk Lacroix, namens het programma MoVe betrokken bij de propositie voor OV-investeringen in de Zuidelijke Randstad: “Het verbeteren van de bereikbaarheid van banen en onderwijs is in de Zuidelijke Randstad een belangrijke reden om te willen investeren in een schaalsprong van het openbaar vervoer. Goede bereikbaarheid is immers een belangrijke voorwaarde voor mensen om mee te doen in de moderne stad en samenleving en om gebruik te kunnen maken van kansen. Het toetsen van de verbeteringen op het oplossen van knelpunten alleen, is dan niet genoeg.” 

Naast het traditionele rekenwerk heeft Goudappel daarom een nieuwe methodiek ontwikkeld op basis van open CBS-databronnen. Hierbij gaat het vooral om sociale factoren die kunnen wijzen op vervoersarmoede, zoals: achterstand in de zogenoemde sociaaleconomische wendbaarheid, inkomen, het al dan niet hebben van een baan en gezondheid. Het tweede aspect gaat om bereikbaarheidsachterstand. Hoe neemt deze toe of af met behulp van bijvoorbeeld nieuwe infrastructuurmaatregelen? Op basis van deze twee aspecten ontstaat een sociale kaart van de provincie. Deze kaart maakt inzichtelijk waar mensen wonen die een grotere potentie hebben om vervoersarm te zijn of te raken.

Er blijken grote verschillen zijn tussen Zuid-Hollandse wijken. Met name in de grote steden zien we plaatsen waar huishoudens met hoge inkomens op steenworp afstand leven van huishoudens met lage inkomens. Tegelijkertijd zijn het niet alleen de bekende wijken in de grote steden met grotere kans op vervoerarmoede, maar is het een provinciebreed probleem. Elke gemeente in Zuid-Holland kent één of meerdere buurten met verhoogde vervoerarmoedekans.  

Lodewijk Lacroix: “De combinatie van de sociale wendbaarheid- en de bereikbaarheidskaarten laten zien dat de positieve bereikbaarheidseffecten van de maatregelen - als het gaat om baanbereikbaarheid - grotendeels neerkomen in de wijken waar de sociale wendbaarheid gemiddeld lager is. Met andere woorden: een groot deel van de effecten vindt plaats in die wijken waar het hard nodig is. Nadere verdieping en verrijking van de analyses is nodig om deze effecten goed te kunnen betrekken in de afweegkaders voor dit soort grote investeringen, om zo bij te dragen aan bereikbaarheid voor iedereen.” 

Het blijkt dus onvoldoende om de focus alleen maar te leggen op knelpunten. Meer mobiliteit biedt juist kansen voor mensen die wonen in kwetsbare gebieden. Deze methodiek maakt dat duidelijk en heeft dan ook een plek gekregen in de propositie Schaalsprong Metropolitaan OV en Verstedelijking Zuidelijke Randstad voor het Nationaal Groeifonds. 

Deze methodiek geeft al veel nieuwe inzichten, maar we zijn er nog niet. Vooral in grote steden, waar het aantal inwoners en hun sociale achtergrond sterk uiteen kan lopen in een relatief klein gebied, is het lastig om een inschatting te maken wanneer er wordt gekeken op buurtniveau. Daarom is het van belang dat we in de toekomst dieper moeten inzoomen. Een rasteruitwerking kan hierbij uitkomst bieden. Daarnaast is ook verdere verfijning van de vervoerarmoede-indicatoren een onderwerp waar Goudappel aan werkt. Met de nieuwe generatie microverkeersmodellen worden de mogelijkheden voor soortgelijke analyses alleen maar groter. 

Deze nieuw ontwikkelde methodiek laat de effecten van mobiliteitsmaatregelen zien, gerelateerd aan specifieke doelgroepen: het laat zien welke effecten mobiliteitsmaatregelen hebben, op de buurten die dit het hardst nodig hebben. Het geeft beleidsmakers daarmee meer inzicht en betere beslisinformatie, die zij kunnen gebruiken om te sturen op eerlijke verdeling van bereikbaarheid. Daarmee vormt het een belangrijke stap om in ons mobiliteitsbeleid niet alleen te sturen op het voorkomen van knelpunten en het faciliteren van mobiliteit, maar juist de brede welvaartseffecten van mobiliteit mee te wegen en ons mobiliteitsststeem eerlijker te maken.