Het geheim van Praktijkproef Amsterdam

Hoe is Praktijkproef Amsterdam eigenlijk ontstaan?

"In 2012 zijn we begonnen: Rijkswaterstaat, provincie Noord-Holland, gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam en vanaf 2017 ook de NDW. We zagen op dat moment in de markt en bij de overheid allerlei innovaties ontstaan op het gebied van Smart Mobility, waarmee we het verkeer zouden kunnen verbeteren op het gebied van bijvoorbeeld doorstroming, veiligheid en een schonere lucht. De stap naar het daadwerkelijk testen en integreren in de praktijk was alleen nog veel te groot. Daar wilden wij iets aan doen. 

Met de Praktijkproef Amsterdam zijn we slimme mobiliteitsoplossingen in de praktijk gaan testen en integreren. Om te beginnen heel lokaal, in de Metropoolregio Amsterdam, maar inmiddels maken we als PPA onderdeel uit van internationale publiek-private samenwerkingen. We doen tests in Amsterdam, maar zijn ook betrokken bij pilots in steden als Antwerpen, Kopenhagen en München. Daarnaast werken we samen op Europees niveau en nu ook met China."

Dat zijn flinke stappen. Waarom is samenwerken in de Smart Mobility zo belangrijk?

"We kunnen dingen echt niet langer in ons eentje doen, niet als wegbeheerders, maar ook niet als markt en wetenschap. Neem bijvoorbeeld connected en automated driving, waarbij auto’s onder andere meer afstand nemen bij een naderende file of langzamer rijden vanwege de lokale luchtkwaliteit. Daarvoor moet de auto communiceren met andere auto’s, maar ook met de wegkantsystemen en de verkeerscentrales. Er moeten grote hoeveelheden data over de lijn, maar wie bouwt en beheert die lijn? En voldoet deze aan de privacywetgeving? Kunnen de data in milliseconden over de lijn, is het hack proof en betrouwbaar? Is het verkeer veilig? Moeten er verkeersregels worden aangepast? Wat betekent het juridisch als er iets misgaat? Moet de bestuurder zijn rijgedrag veranderen om automated driving mogelijk te maken? Alle betrokken partijen moeten samenwerken als je tot een oplossing wilt komen die in de praktijk werkt."

Toepassingen

"Veel van de door PPA geteste en ontwikkelde producten en diensten worden al toegepast en zijn beschikbaar voor wegbeheerders. Bijvoorbeeld de Common Operational Picture: een applicatie die bij grote evenementen een gezamenlijk gedeeld beeld geeft van de actuele multimodale verkeerssituatie. Maar ook een automatisch werkend systeem van slimme toeritdoseer-installaties en verkeerslichten om verkeer beter over het netwerk te spreiden. Neem contact op met Praktijkproef Amsterdam als je hier meer over wilt weten. En dan heb ik het nog niet gehad over de automobielindustrie, die de oplossingen technisch in auto’s moet ontwikkelen. Dat doen fabrikanten alleen als ze kansen zien voor de internationale markt. Daarmee wordt de dynamiek die ik net beschrijf letterlijk in een Europese en wereldwijde context getrokken. Een ongelofelijke uitdaging op technisch en organisatorisch vlak."

Dat klinkt inderdaad als een flinke opgave. Hoe krijgen jullie dit voor elkaar?

"Er zijn in mijn ogen twee belangrijke factoren die dit mogelijk maken. In de eerste plaats is het bij innovatieve projecten belangrijk om fasegewijs te werken. Je weet nog niet precies naar welke innovatie je zoekt, maar je hebt wel een stip op de horizon. Na elke fase evalueer je met elkaar wat je daadwerkelijk hebt geleerd en gaat daar in de volgende fase ook echt gebruik van maken. De andere sleutelfactor is werken op basis van gelijkwaardigheid. Hierdoor zijn alle partijen intrinsiek gemotiveerd om mee te doen aan het project en daar staat of valt het succes mee."

Hoe krijgen die succesfactoren vorm binnen de Praktijkproef Amsterdam?

"In de eerste fase in 2012 wilden we experimenteren met een in-car oplossing om weggebruikers bij een naderende file een individuele alternatieve route te geven. Zo konden we het verkeer beter spreiden, een idee dat werd ondersteund door theorieën van TU Delft. We formuleerden een concrete opdracht met een budget, lieten marktpartijen zich inschrijven en kozen de oplossingen die ons het beste leken. Toen we aan de slag gingen, bleek de praktijk weerbarstiger dan we dachten. Er kwamen minder bruikbare resultaten dan we hadden verwacht met als gevolg: teleurstelling bij ons en bij de marktpartijen die hadden meegedaan. Aan beide kanten hadden de investeringen minder opgeleverd dan we gehoopt hadden.

In de tweede fase, die onder andere plaatsvond in Amsterdam Zuidoost, draaiden we het om. Geen concrete opdracht, geen competitie over een zak geld, maar marktpartijen uitnodigen om zelf met innovaties te komen. We stelden onze infrastructuur van wegen, verkeerslichten, mensen, netwerk, kennis en communicatiemiddelen beschikbaar om proeven te doen waar marktpartijen heil in zagen. Dat bleek te werken. Er kwamen twee consortia met concrete voorstellen om innovaties te testen waar zij zelf toch al mee bezig waren. Ze hoopten via onze real-life testomgeving te kunnen bewijzen dat hun product klaar was voor de markt. 

De manier waarop we in deze fase met elkaar samenwerkten was wezenlijk anders dan in fase 1. Wij organiseerden het proces, zorgden dat er plannen werden gemaakt, dat er geld werd vrijgemaakt voor mogelijke investeringen en we zochten de partijen erbij. Vervolgens keken we samen hoe onze belangen bij elkaar kwamen en welke stappen daarbij aansloten. Het is echt wezenlijk dat je dit meteen in het begin doet, want dat bepaalt hoe je voor de rest van de tijd samenwerkt. Als bedrijf wil je een product maken waar je geld aan kunt verdienen. Als overheid wil je een veilige, schone en efficiënte oplossing. Die belangen stroken niet altijd met elkaar en juist daarom is het zo belangrijk om in gelijkwaardigheid te beginnen. Zodat alles meteen op tafel ligt en iedereen zich gedurende het hele proces verantwoordelijk voelt voor het eindresultaat. 

En toen kwam fase 3, waar we nu in zitten. In deze fase zijn we voortgegaan op het spoor van gelijkwaardige samenwerking, maar is onze focus richting nationale en internationale samenwerking gegaan. Dat komt omdat we er in fase 2 achter kwamen dat je, als je gaat samenwerken met de automobielindustrie en de telecomindustrie, onherroepelijk te maken krijgt met een internationaal speelveld. Die verbinding leggen we nu, door samen te werken met internationale partijen en andere steden."

Wat voor verrassingen ben je in dit proces tegengekomen?

"De complexiteit die erbij komt kijken als je dit soort innovaties echt in het operationele verkeer met elkaar wilt beproeven en implementeren. In de pers lees je verhalen dat geautomatiseerd rijden er snel aankomt, maar het gaat echt nog wel even duren. In theorie kan inderdaad alles, maar in de praktijk krijg je te maken met verkeerskunde, techniek, marktwerking, organisaties, politiek, wetgeving, cybersecurity, privacy, inkoop, samenwerking, lokale, nationale en internationale belangen. Onderschat ook niet de effecten van het gedrag van weggebruikers. Hoe gaan mensen straks reageren als ze die nieuwe mogelijkheden in hun auto hebben? Ook daar zijn duizend-en-een vragen over die nog uitgetest moeten worden. Je moet stapje voor stapje verdergaan en feitelijk met elkaar vaststellen wat werkt en wat niet. Dat heeft tijd nodig."

Wat is het grootste obstakel dat je in dit proces tegenkomt?

"De bestaande regelgeving, zowel bij overheid als bij marktpartijen. En dan vooral mensen die zich daar letterlijk aan vastklampen en zeggen dat het allemaal niet kan. Smart Mobility is een tak van sport die nog niet zo lang bestaat. Veel organisaties stellen traditionele eisen aan zaken als inkoop, samenwerking en contractregels. Als je daar als innovatief project bij aan komt zeilen, kan dat als frustrerend worden ervaren. Wat je hierbij nodig hebt is door mensen uit de top van die organisaties gesteund worden. Natuurlijk moet je altijd eerst zelf proberen om problemen op te lossen, maar als dit niet lukt is een steuntje in de rug noodzakelijk."

Wat heb jij persoonlijk van dit traject geleerd?

"Dat je voor een cultuur moet zorgen waarin ook fouten mogen worden gemaakt. Dat is ontzettend belangrijk als het gaat om innovaties. Je moet niet alleen worden afgerekend op keiharde resultaten, je moet kunnen experimenteren en zoeken hoe je het beste met elkaar verder kunt gaan. Die ruimte moet je samen scheppen."

Hoe regel je die ruimte? Je moet je toch ook verantwoorden als het niet goed of snel genoeg gaat.

"Ja dat moeten we zeker. Maar als ik kan uitleggen dat fase 1 veel duurder is geweest op de klassieke manier dan fase 2 op basis van ruimte en gelijkwaardigheid, dan kan ik onze werkwijze prima verantwoorden. Dat we het gewend zijn om op een bepaalde manier te werken, betekent niet dat deze manier ook in de lengte van dagen de beste is. We leren met elkaar dat er andere mogelijkheden zijn om samen te werken, met respect voor elkaars doelstellingen. Dat kan ook als je bij de overheid werkt."

Waar hoop je op?

"Dat de innovaties, die in onze proeven succesvol zijn geweest, breed worden opgepikt door de publieke en private organisaties en door de weggebruiker. Dat is het mooiste wat je mee kunt maken als innovatief project. 

Een mooi voorbeeld vind ik Livecrowd. In de Praktijkproef Amsterdam Zuidoost werkten we samen met een kleine data start-up die geen ervaring had met Smart Mobility, maar wel preferred supplier was van Apple en Google. Het werd hun taak om ervoor te zorgen dat mensen, die op weg gingen naar concerten of voetbalwedstrijden, via bijvoorbeeld Whatsapp of Facebook werden geïnformeerd over de beste route naar hun parkeerplek. Daarnaast konden ze rechtstreeks communiceren met het verkeersmanagement centrum dat hiervoor speciaal was opgezet. Inmiddels heeft Livecrowd een contract met de samenwerkende publiek-private partijen die het evenementenverkeer rondom de Johan Cruijff Arena in goede banen moeten leiden. Ze werken nu standaard met deze oplossing bij drukke evenementen. Daar krijg ik echt energie van, als onze oplossingen linea recta worden geïmplementeerd."

Praktijkproef Amsterdam (PPA) was één van de drie genomineerden van de WOW-prijs, die op 19 september werd uitgereikt tijdens de landelijke WOW-dag voor weg-, vaarweg en waterbeheerders. PPA werd derde. Het Integraal Ruimtelijk Plan (IRP) Durgerdam ontving de juryprijs van 10.000 euro om hun project verder te brengen. De publieksprijs van 5.000 euro ging naar Prins Hendrikzanddijk in Texel. Op 27 januari 2020 geeft PPA een webinar over de geleerde lessen.