ANWB: Inrichting van de stad moet anders

De tijd dat er bijna alleen maar fietsen en auto’s op de weg reden ligt ver achter ons. De diversiteit is enorm toegenomen. Micromobiliteiten zouden een alternatief kunnen zijn voor de auto. De ANWB ontwikkelde een visie op micromobiliteit. “Het is nu actueler dan ooit. En het goede nieuws is: het probleem is tegelijkertijd de oplossing.”

In het buitenland zijn ze al niet meer weg te denken: de elektrische stepjes. In Nederland mogen ze nog niet de weg op, de wet- en regelgeving moet nog aangepast worden. Het is een kwestie van tijd voordat ook deze voertuigen onderdeel worden van ons straatbeeld, net als de elektrische fiets, de speed pedelec, de elektrische bakfiets en brommobielen. Allemaal vormen van micromobiliteit, legt Roxy Tacq van de ANWB uit. “We verstaan hier alle voertuigen onder die lichter zijn dan de auto. En hier moet wetgeving voor komen. Het ministerie is momenteel bezig om die te ontwikkelen, we verwachten dat dat in 2021 klaar is. Als belangenvereniging voor alle mobilisten, hebben wel een idee over de manier waarop je dat zou kunnen doen”, lacht ze. “We hebben dan ook een visie ontwikkeld op micromobiliteit. Wat ons betreft gaat dat verder dan alleen de regels voor het voertuig zelf.” Hoe verandert micromobiliteit de stad? “Ik denk dat lang niet iedereen door heeft hoe groot de impact op de stad zal zijn. Er liggen veel kansen om de bereikbaarheid te verbeteren en ook iets aan de leefbaarheid van de stad te doen. De huidige inrichting van onze infrastructuur in de stad houdt grofweg alleen rekening met auto’s en fietsers. De vraag is dan ook op welke plek op de weg je met zo’n nieuw vervoersmiddel zou moeten rijden.”

Visie in drie delen

Bij het ontwikkelen van de visie op micromobiliteit gebruikt de ANWB de ontwerpmethodiek Verkeer in de Stad . “In onze ogen hoeft het niet zo complex te zijn”, legt Tacq uit. “Onze visie bestaat uit drie onderdelen. Ten eerste de technische eisen van een voertuig. We adviseren om voertuigen in te delen naar gewicht en snelheid. Hoe zwaarder een voertuig, hoe hoger de kinetische energie die het opwekt en dus hoe meer schade je kunt veroorzaken bij een eventueel ongeval. Natuurlijk willen we dat elk voertuig technisch in orde is, maar de controle zou bij een zwaarder voertuig strenger moeten zijn dan bij een lichter exemplaar. Dat gebeurt nu ook al. De eisen die we stellen aan een fiets zijn lager dan bij een bromfiets.”

Het tweede onderdeel van de visie gaat over gebruikerseisen. Het gaat er dan om aan welke eisen de gebruiker moet voldoen om een voertuig te mogen besturen. Denk aan het bezitten van een rijbewijs, het dragen van een helm of het hebben van een verzekering. “Ook dit hangt samen met massa en snelheid. Alles is afhankelijk van de impact dat een voertuig heeft bij een ongeval. Ons voorstel is dat voor lichte voertuigen met een beperkte snelheid, dezelfde regels gelden als voor de e-bike. Dat wil zeggen rijden op het fietspad, maximaal 25, geen WA-verzekering en een helm alleen op eigen verantwoordelijkheid.”

“Het derde onderdeel van onze visie is een advies over de discussie rond deelgebruik. De discussie over micromobiliteit gaat al heel snel over de elektrische step en de verrommeling van de openbare ruimte die het deelgebruik van die stepjes zou opleveren. Maar wij vinden dat je één ding tegelijk moet behandelen en dus die discussie moet opsplitsen. Laten we eerst kijken naar de nieuwe regels voor het voertuig zelf en de plek op de weg en pas daarna de discussie over deelgebruik voeren. Gemeenten hebben zelf de tools al in handen om regels te stellen voor deelgebruik. Gebruik van de elektrische step en andere micromobiliteiten, gaat niet alleen over het aanbieden van deelsteps. Ook particulieren hebben hier interesse in. Bijvoorbeeld als aanvulling op het OV of een autorit.”

“We hebben een visie ontwikkeld op micromobiliteit. Wat ons betreft gaat die verder dan alleen de regels voor het voertuig zelf.”

Steden moeten op de schop

De indeling van voertuigen naar massa en snelheid resulteert in het plan van de ANWB om duidelijke regels te stellen aan nieuwe voertuigen. Dat bevordert het veilig gebruik en maakt deze vervoersmiddelen aantrekkelijk. En dan dient meteen het volgende probleem zich aan: de inrichting van onze steden is hier niet op voorbereid. “Dat zien we nu al door de populariteit van de fiets en de e-bike. Veel steden zijn nu nog heel erg autogericht. Op de fietspaden staan inmiddels files tijdens de spits. Als we willen dat steeds meer mensen uit de auto stappen, dan is dat niet op dezelfde manier vol te houden. De steden moeten dus op de schop.” 

Dat blijkt inderdaad als we de verschillende categorieën nader bekijken. De lichtste categorie is voor voertuigen tot ongeveer 35 kilo. Hierin vallen fietsen, e-bikes, speed pedelecs en de elektrische stepjes. De “fietsachtigen”. De categorie die volgt bevat lichte motorvoertuigen tot ongeveer 350 kilo. Deze is voor scooters, brommobielen en elektrische bakfietsen. De zwaarste categorieën zijn voor auto’s, bussen, trams en vrachtwagens. Als we uitgaan van deze indeling zien we meteen dat steden hier niet op zijn ingericht. Momenteel kennen we alleen banen voor auto’s, fietsers en een stukje stoep voor de voetganger. Voor snelle en brede fietsachtigen en lichte motorvoertuigen is geen goede plek.

Verschillende snelheidslimieten

Voor de plek op de weg worden voertuigen nu vooral ingedeeld op basis van wettelijke categorieën. Daarbij wordt onvoldoende rekening gehouden met de massa en haalbare snelheid in de praktijk. Met als gevolg dat de speed pedelec op de rijbaan moet rijden als er geen bromfietspad is. Terwijl het om een fiets gaat, die niet kan meekomen met verkeer dat 50 rijdt. “Wij vinden dat iemand op een speed pedelec zelf zou moeten kunnen kiezen waar hij zich het veiligst voelt. Vaak zal dat het fietspad zijn! Uiteraard zul je bij gebruik van het fietspad wel je snelheid moeten aanpassen. Misschien is het wel nodig om in de stad verschillende snelheidslimieten in te stellen. Een fietspad of fietsstraat waar je maximaal 20 of 25 kilometer per uur mag bijvoorbeeld.”

“Veel steden zijn nu nog heel erg autogericht. Op de fietspaden staan inmiddels files tijdens de spits. Als we willen dat steeds meer mensen uit de auto stappen, dan is dat niet op dezelfde manier vol te houden. De steden moeten dus op de schop.”

Probleem is de oplossing

Onlangs is een vernieuwde versie van de ontwerpmethode Verkeer in de Stad verschenen waarin met een stappenplan gekomen kan wordt tot een andere inrichting van het verkeer en de openbare ruimte in de stad. De methode is niet alleen bedoeld om het verkeer in de stad beter te maken, maar ook om de steden leefbaarder en aantrekkelijker te maken. De methode is met succes in een aantal steden getest. “Als we de transitie willen maken naar minder auto’s, dan zullen we de stad anders moeten inrichten. In de praktijk betekent dat meer ruimte voor de voetganger, fiets en andere lichte voertuigen. Het is misschien wel actueler dan ooit. Bovendien: het probleem is tegelijkertijd de oplossing. Het fietspad is vaak te druk, dus laten we meer plek maken voor fietsachtigen. De steden moeten op de schop en ik begrijp ook wel dat dat niet één, twee, drie gebeurd is. Maar het positieve is dat mensen nu al oplossingen zoeken om de auto uit te gaan. Het is nu ook al niet aantrekkelijk om met de auto de binnenstad in te gaan. Je staat in de file, je moet parkeerruimte zoeken en betalen voor een parkeerplek.”

Belangrijke positie voor voetgangers

De ANWB is een club is voor alle mobilisten. De voetganger heeft dan ook een belangrijke positie in de visie van de organisatie. “Dat zijn ook onze leden en jarenlang is de voetganger onderbelicht gebleven. De laatste tijd richten we ons meer op de voetganger. We vinden dat er een grote rol voor lopen in de totale mobiliteit moet zijn. Zorg voor een goed wandelnetwerk. Dat maakt het aantrekkelijker om te lopen. Bovendien wordt het steeds normaler om niet te kiezen om een hele rit altijd met een eigen voertuig te doen. ‘Mobility as a service’ is nog in ontwikkeling. Daarin zou lopen een goede plek moeten krijgen. Zodat lopen een logisch onderdeel van een rit kan zijn en we dat vaker doen. Kortom, de verdeling van de inrichting van het verkeer in de stad moet anders worden, om lopen, fietsen en andere micromobiliteitsvormen de ruimte te geven die ze verdienen. Zodat de bereikbaarheid en leefbaarheid van steden verbeterd.”