ZE-busvervoer: samenspel van meerdere belangen

Connexxion is als vervoerder zowel actief in de concessie Haarlem-IJmond (HIJ; valt onder de provincie Noord-Holland) als Amstelland-Meerlanden (AML; valt onder de Vervoerregio Amsterdam), vertelt projectmanager Zero Emissie Spencer Milburn van Transdev Nederland. De 156 bestelde Ebusco’s worden verdeeld over beide concessies. In totaal gaan 111 stuks rijden in AML, voegt Gerard Hellburg, programmamanager Zero Emissie van de Vervoerregio Amsterdam, toe. 

Hoog kilometrage, minder laadinfra nodig 

Het is de tweede tranche. Connexxion won de tender eind 2016, waarna de concessie in december 2018 startte en de eerste 100 elektrische VDL-bussen in april 2018 instroomden. Hellburg: “Als opdrachtgever bouwden wij in het bestek een prikkel in: hoe meer ZE-kilometers de vervoerder maakt, hoe hoger wij het waardeerden. Het type materieel en de gebruikte techniek zijn aan de vervoerder.”

AML kenmerkt zich door hoge kilometrages en de bussen moeten 24/7 rijden. Milburn: “Als vervoerder maken we een afweging tussen hoe lang de bussen kunnen stilstaan om op te laden en de accugrootte. Een grote accu heeft geen zin, als er geen tijd is om het ’s nachts langzaam weer op te laden. Uiteindelijk maak je een keuze voor de fabrikant op basis van hoe de op dat moment beschikbare technologie past bij de diensten in die specifieke regio.”

Die beschikbare technologie kon Ebusco leveren, vertelt directeur Peter Bijvelds. De 12 meterbussen hebben een vermogen van 363 kWh aan boord, terwijl de 18 meter gelede bussen over 525 kWh beschikken. “Elke bus haalt op één accu ruim 300 km, waardoor ze onder lager vermogen ’s nachts kunnen bijladen en continu, afwisselend worden ingezet. Met kleinere batterijen laad je onder hoge vermogens snel: dat vraagt meer stroom van het net en reduceert de levensduur. Door langzaam te laden, gaan batterijen langer mee.”

Maar de opdrachtgever stelde ook comforteisen, gaat Milburn verder, zoals dat buiten de spits elke passagier een zitplaats moet hebben. “Daar houd je kostentechnisch rekening mee in de keuze voor de lengte van je bus. Als er grote bussen rijden met veel lege zitplaatsen, is dat niet duurzaam.” Vanwege die comforteisen koos Connexxion aanvullend voor 12.9 meterbussen - ook met 363 kWh aan boord. Bijvelds van Ebusco: “Door die lengte is er zitplaats voor 45 passagiers aan boord en daarnaast is er volop gedacht aan comfort voor de reiziger: zo zijn wifi, airco en USB-poorten in deze bussen aanwezig.”

Ruimtelijke inpassing: een bijzonder samenspel

Tijdens de uitrol met de eerste 100 VDL’s ontdekten opdrachtgever en vervoerder het belang van tijdig in contact komen met netbeheerder en gemeenten, voor het aanvragen van laadcapaciteit en het plaatsen van laadinfrastructuur in de ruimtelijke omgeving.

Gerard Hellburg van de Vervoerregio: “Wij schrijven geen laadlocaties voor, maar leggen de contacten met de wegbeheerders. Want de inpassing van ZE-busvervoer heeft impact op de openbare ruimte. Dan gaat het onder meer om transformatorhuisjes, bekabeling en de laadvoorzieningen. Gemeenten hebben met meerdere belangen te maken, dus moet je tijdig het gesprek aangaan. Zeker voor gemeenten waarvoor dit vraagstuk nieuw is, bieden wij graag ondersteuning.” 

Doordat tijdens de eerste tranche vroegtijdig het gesprek werd aangegaan met Schiphol Logistics Park, kwamen de belanghebbenden eerder tot oplossingen, voegt Milburn toe. “Uiteindelijk zijn we tot laadportalen gekomen, die zijn weggewerkt in de omgeving. Dan wordt het niet als storend ervaren. Maar soms kom je erachter dat gemeentes met veel verschillende belangen en voorschriften rekening moeten houden, en moet je tot compromissen komen. Zo hebben we ook ergens bomen moeten kappen om een trafohuisje te bouwen. Dat had niet mijn voorkeur, maar de grondeigenaar maakte die keuze.” 

Hellburg noemt Edam als voorbeeld, waar laadkasten en het transformatorhuisje esthetisch en slim zijn weggewerkt. “De gemeente wil daar een P&R-locatie van maken, het opladen van elektrische auto’s hoort daar dan ook bij. Wij vroegen daarom alvast een grotere laadcapaciteit aan dan nodig, die de e-auto’s op den duur kunnen gebruiken. Voor ons is zo’n interoperabel systeem heel logisch; als wij restcapaciteit over hebben, kunnen meerdere vervoerders dat in de toekomst gebruiken. Dat is efficiënt en houdt de kosten lager.”  

Veel of weinig laadinfra?

Aan de andere kant is het voor gemeenten het eenvoudigst zo min mogelijk laadinfra te bouwen. En dat is het grote voordeel van de Ebuscobussen, bepleit directeur Bijvelds: “Dankzij de hoge range zijn minder laadpalen in de openbare ruimte nodig. Dat scheelt niet alleen in ruimte, maar voor de vervoerder ook in tijd en geld. Want zolang volle bussen rijden, wordt er geld verdiend,” 

Voor Transdev kan het tóch beter zijn om meer kleine laadvoorzieningen te bouwen, dan één grotere, vult Milburn aan. “Er zijn voldoende openbare laadplekken nodig. Dat voorkomt dat dagelijks lege kilometers door dorpskernen worden gereden op weg naar centrale laadlocaties.” De vervoerder wil geen ritten zonder reizigers rijden. 

Bijvelds snapt dat goed. “Transdev maakt de dienstregeling en rijdt de routes, wij leveren slechts voertuigen met zo min mogelijk beperkingen op. Als dat betekent dat tijdens routes op kleinere laadvoorzieningen wordt gereden, dan is dat prima. Ook dat kan met onze bussen. Via een datadashboard kunnen we realtime zien waar de bussen rijden, hoeveel km ze nog hebben en wanneer ze moeten laden. Zo kan de vervoerder dus een efficiënte planning maken.”