Wat is de gemeentelijke rol bij logistiek en laadinfra?

Wie de regierol en financiering van de laadinfra voor de logistieke sector voor zijn rekening neemt, is vooralsnog onduidelijk. Dat bleek tijdens de rondetafelbijeenkomst over de kansen en bedreigingen van zero emissie (stads)logistiek. Onder leiding van duurzaamheidsadviseur Rutger Beekman gingen Walther Ploos van Amstel (Hogeschool van Amsterdam), Jeroen Kroonen (NKL Nederland), Peter Swart (gemeente Arnhem) Paul Broos (ElaadNL) en Rogier Pennings (Stevin Technology Consultants) het gesprek aan.

Binnen de gemeentegrenzen

Veel gemeenten kiezen bij de uitrol van hun zero emissiezone voor het voetgangersgebied, vertelt Peter Swart. Een ambitieuze gemeente als Arnhem neemt ook de schil daaromheen mee, vertelt hij. Een tendens die Beekman in meer grotere gemeenten ziet. Wel leidt dat tot nieuwe vraagstukken: hoe realiseer je de laadinfrastructuur, hoe maak je de businesscase daarvan rendabel, wie bepaalt de laadlocaties en wie neemt het eigenaarschap op zich?

Maar binnen de gemeentegrenzen hoeven we simpelweg geen laadinfrastructuur voor de stadslogistiek te bouwen, stelt Ploos van Amstel. In grote steden als Eindhoven en Amsterdam vertrekt 60 tot 90 procent van de busjes van buiten de gemeentegrens. Gemiddeld legt een busje 39 kilometer af. De businesscase van elektrische bestelbusjes is weliswaar rendabel, maar 90 procent is eigendom van zzp’ers. Die hebben vaak weinig financiële draagkracht en schaffen daarom veelal oudere dieselbusjes aan. Financiële ondersteuning om een elektrische variant aan te schaffen ontbreekt nog.

Zij parkeren hun busjes bovendien vaak thuis voor de deur. Daarom kunnen laadlocaties het best in woonwijken bij de buurgemeenten worden geplaatst, zegt Ploos van Amstel. Daarom moet extra laadpunten worden geplaatst. Maar wie gaat dat betalen? Vaak wonen chauffeurs in andere gemeenten dan waar ze rondrijden. Dat weet Swart ook. “En de gemeente betaalt niet voor laadpalen in de buurgemeente.”

Meestal moet een busje elke dag aan de stekker, berekent Broos. Door marktontwikkelingen wordt de businesscase snel veel rendabeler, reageert Kroonen van NKL Nederland. “Maar het aantal elektrische personenauto’s groeit veel harder dan het aantal bestelbusjes, dus daar liggen twee uitdagingen voor die woonwijken.” Peter Swart signaleert dat veel gemeenten daar niet op zitten te wachten, omdat dat meer van de openbare ruimte vraagt. Daarin kunnen de RAL en de RES uitkomst bieden, denkt ook Kroonen.

Ploos van Amstel vult aan dat veel mensen helemaal geen laadpaal voor hun deur willen hebben. Laadpleinen bieden daardoor meer potentie. “Dat is goedkoper, rendabeler en minder gevoelig voor schade.” Volgens Broos is het voor netbeheerders handig om laadpalen te bundelen, maar niet per se maatschappelijk goedkoper. Swart vult aan dat gemeenten de aanleg hiervan kunnen subsidiëren, ‘omdat bedrijven hierin niet investeren als ze nog niet weten hoe groot het aanbod wordt’.

De lector Citylogistics van de HvA pleit voor een hubstructuur. “Gemeenten willen dat bedrijven hun vloot clusteren en delen, dat maakt het goedkoper. Voor stadslogistiek is dat goed te doen, maar voor truckbedrijven is dat veel lastiger. En ze weten niet hoe de markt er over 10 tot 15 jaar uitziet. Moet je nu investeren in waterstof? De TCO (Total Cost of Ownership) voor waterstof is nog niet gunstig; waterstof is heel duur.”

Zware logistiek

Gemeentelijke zero emissieplannen lopen vaak tot 2025, omdat hun zones dan moeten zijn geformeerd. Volgens Kroonen van NKL Nederland moeten we in die periode veel kennis opdoen, om daarna verder te kunnen ontwikkelen. “En we moeten ondertussen vast nadenken over hoe we omgaan met de elektrificatie voor zware logistieke trucks. Als we dat nu niet doen, gaan we kansen missen.”
Gespreksleider Beekman ziet dat de markt voor zware logistieke trucks weliswaar langzaam op gang komt, maar dat de Total Cost of Ownership (TCO) steeds interessanter wordt, ook al is nog onduidelijk of welke techniek (waterstof of batterij-elektrisch) het beste werkt. “Maar ga je die trucks dan opladen op het distributiecentrum (DC)?”, vraagt Ploos van Amstel zich terecht af. “Een verlader gaat zijn DC niet zomaar verplaatsen naar de hub.” Wel denkt hij dat als overheden daar hun laadinfrastructuur plaatsen, bedrijven vanzelf volgen.

Bedrijven weten dat ze van diesel moeten overstappen op elektrisch, zegt Kroonen. Dus is het raadzaam dat gemeenten hun laadinfra daar aanleggen, waar de grootste CO2-producenten zitten. Alleen betekent dat weinig voor de gemeentelijke doelstellingen, zegt Swart. “Het meeste verkeer dat Arnhem inrijdt, komt niet uit Arnhem.”

Kijk buiten je eigen gemeentegrenzen

Maar volgens Kroonen is het van belang dat ambitieuze steden, zoals Arnhem, het voortouw nemen. “Je kunt de bal niet bij anderen leggen, als je zelf niet het goede voorbeeld geeft. In het Klimaatakkoord wordt genoemd dat gemeenten 5000 elektrische trucks moeten hebben. Begin met je eigen bedrijventerreinen.” Maar binnen gemeenten spelen meerdere belangen, aldus Ploos van Amstel. “De ene wethouder zegt ‘eigen logistiek eerst’, terwijl de wethouder Economie ook denkt aan extra werkgelegenheid en zo. Dat maakt het ook ingewikkeld.”

Wel wil iedereen uiteindelijk een leefbare stad, weet Beekman, waarbij duurzame (stads)logistiek slechts één van de puzzelstukjes is. “Als er meer verduurzamingsopties liggen in jouw gemeente, moet je daarom kijken naar meer baten dan binnen jouw eigen gemeentegrenzen.” De maatschappelijke baten zijn ook in het belang voor de NAL en de RES, bij het halen van je klimaatdoelstellingen, stelt Kroonen.

En wat nou als we het realiseren van die laadinfra overlaten aan marktpartijen, zoals Allego en Fastned, vraagt Ploos van Amstel zich af. Als gemeenten 5000 trucks nodig hebben en per truck 10.000 euro kunnen besparen aan energiekosten, kan dat 50 miljoen euro opleveren. Broos vraagt zich af of de markt nu al wil investeren in snellaadstations voor trucks; dit vergt forse investeringen. En Kroonen: “Elektrisch vervoer is zo zuinig, dat je nauwelijks aan de verkochte energie terug kunt verdienen.”

Ligt de bal bij de gemeente?

Nederland loopt wereldwijd voorop wat betreft publiek en private laadinfra, stelt Kroonen, omdat daar veel in is geïnvesteerd. Om ook voorop te kunnen blijven lopen wat betreft de ele

ktrificatie van vrachtvoertuigen, is het vooral de vraag wie de regie voert, zegt Rogier Pennings. En dat kan per situatie of gemeente verschillen. “Maar het moet wel een onafhankelijke partij zijn.”

Volgens Swart is dat niet per se de gemeente. “Een distributiecentrum heeft behoefte aan ruimte, ook voor laadvoorzieningen, maar niet aan de openbare ruimte. De gemeente wil een faciliterende rol spelen, maar geen coördinerende.” Ploos van Amstel denkt dat gemeenten de palen op straat moeten verzorgen, met name voor de bestelbusjes, maar dat bedrijven dat dienen te doen op hun distributiecentra.

Volgens Kroonen is dat prima te combineren met de bouw van zonneparken die veel gemeenten in hun RES opnemen. “Veel belanghebbenden oefenen druk uit op de ruimte. Daar kunnen gemeenten een leidende rol in spelen. Vijf jaar geleden mochten nergens windturbines staat, inmiddels is dat wel anders. Door hierin het voortouw te nemen, kunnen gemeenten ook andere gemeenten inspireren.”

Beekman, ten slotte, concludeert dat overheden een eerste aanzet kunnen doen om alle betrokken partijen bij elkaar te brengen: “Het is misschien niet aan de overheid om een stadslogistieke hub te ontwikkelen, maar wel om de (maatschappelijke) kosten en baten in kaart te brengen voor uitstoot, leefbare binnensteden, benodigde laadvoorzieningen en –locaties, et cetera. Mede op basis van inzicht in de kosten en baten, kunnen alle betrokkenen hun eigen vervolgstappen nemen. Het lopende SamenwerkingsProject Experts Stadslogistiek (SPES) speelt daarbij een belangrijke rol, maar voor specifieke vraagstukken rondom laadinfrastructuur is meer nodig.”