Let’s fix it

Iemand die toch al een goede bereikbaarheid heeft, helpen aan een nog betere bereikbaarheid, zorgt op zichzelf niet voor meer positieve maatschappelijke waarde. Toch is dit in essentie waar ons mobiliteitsbeleid op is gericht: het oplossen van veiligheidsknelpunten, files en vertragingen voor met name automobilisten met een hoog inkomen. Terwijl een mens zonder werk aan een baan helpen of een opleiding laten volgen aanzienlijk meer maatschappelijke waarde oplevert. Dit zorgt niet alleen direct voor minder uitkeringslasten, maar zorgt op termijn ook voor minder gezondheidskosten en sociale ondersteuning vanuit de overheid. Waarom besteden we elke keer weer dan zo veel geld om vooral de hoogopgeleide kenniswerker met de auto of trein van A naar B te brengen? Omdat de beleidsmakers de problemen van de onderkant van de samenleving niet op het netvlies hebben. Ons Soort Mensen maakt onbewust vooral beleid voor Ons Soort Mensen.

'Ons Soort Mensen maakt onbewust vooral beleid voor Ons Soort Mensen'

De komende jaren worden er honderdduizenden woningen bijgebouwd. Er is 7,5 miljard euro beschikbaar voor de aanleg van nieuwe infrastructuur naar deze woningen. In dit artikel bepleiten wij dat dit een enorme kans is om de slechte positie van lage en middeninkomens in het mobiliteitsbeleid te repareren. En daarmee de emancipatie van kwetsbare groepen een broodnodige impuls te geven. In de slipstream van andere keuzes ontstaan veel meer kansen voor veilige, inclusieve en duurzame vervoersystemen, waarmee voor hetzelfde geld veel meer leefbaarheidsdoelen bereikt worden.

Kansen benutten vraagt echter wel een stevige herijking van ons mobiliteitsbeleid en ruimtelijk beleid. Gelukkig bieden de criteria van Brede Welvaart veel aanknopingspunten om dit te veranderen. Daarom vier tips voor politici en professionals om de beslissingen meer in lijn te brengen met een ambitie voor mobiliteit voor alle Nederlanders.

Wat is het probleem? 

In de afgelopen jaren heeft in Nederland ongezien een grote groep mensen hun ontplooiingskansen zien wegdrijven. Het gaat om een grote groep mensen, met name met lage en middellage inkomens. De oorzaak is complex. Allereerst is er de financiële component. Zelfs de overheid voorziet voor deze groepen niet in een serieus mobiliteitsbudget. Wie weet dat mensen met bijstandsuitkering hooguit 17 euro per maand beschikbaar hebben voor mobiliteit? Daarvan kun je nog niet eens een fiets betalen, laat staan een auto, die vaak de enige mogelijkheid biedt om werklocaties voor praktisch geschoolden te bereiken. 
Maar ook de woningmarkt speelt een rol. Werk is op steeds grotere afstand van passende woningen komen te staan. In de slag om efficiency sloten voorzieningen in de buurt en door coronabezuinigingen verdwijnt de bus uit het dorp of uit de wijk; Met een kostbare ‘verplichte’ auto als gevolg.

Maar bovenal speelt mee dat mensen met een kleine beurs als reiziger niet gezien worden. Letterlijk niet gezien. Mensen die niet reizen laten geen data achter waaruit blijkt dat er behoefte aan reizen is. De latente behoefte bij deze niet-reizigers wordt zelden of niet onderzocht. Doordat in voertuigen en DRU’s wordt gedacht, en niet in mensen, zijn de gevolgen van sommige maatregelen draconisch. Een buslijn wordt geschrapt, waardoor drie verpleegsters niet meer om 6.30 u met de bus naar hun werk kunnen komen. De vraag hoe deze mensen dan wel op hun werk moeten gaan, ligt vrijwel nooit op tafel bij het besluit een busdienst te schrappen. Noch wordt expliciet de vraag beantwoord of het alternatief, een auto bij een inkomen van 14 euro per uur, wel te betalen is.

Collectieve kosten voor mobiliteit zijn de afgelopen jaren zo ongezien geprivatiseerd naar groepen die dat slecht kunnen dragen. Werkgevers ontlopen nadrukkelijk hun verantwoordelijkheid op dit vlak. Want lage en middellage inkomens krijgen regelmatig geen reiskostenvergoeding, ook niet wanneer ze geen alternatief voor dit gedwongen autovervoer hebben. Dat dit ook anders kan laat Frankrijk zien, waar bedrijven verplicht meebetalen aan een ‘Versement de Transport’ dat ervoor zorgt dat arbeidsplaatsen ook op moeilijke locaties met het OV bereikbaar zijn. 

De gevolgen zijn enorm 

Een derde van de werkzoekenden geeft aan wel eens werk te weigeren omdat ze niet op hun nieuwe baan kunnen komen. Zo is het verschil in ontplooiingsmogelijkheden voor een gezin mét en een gezin zónder auto een factor 5 of meer. Kinderen uit een gezin zonder auto hebben hierdoor niet alleen meer moeite om naar school te komen, ze kunnen ook minder makkelijk deelnemen aan sporten (hallo, regionale competities!) en hebben minder baantjes tot hun beschikking omdat de actieradius beperkt is. 

En zo heeft het ook kunnen gebeuren dat juist mensen met een kleine portemonnee (en dus kleine CO2-voetprint) uitgesloten zijn van de financiële mobiliteitsregelingen uit het klimaatakkoord. Sterker, de huidige maatregelen in werken juist de bestaande ongelijkheid in de hand omdat hoge inkomens gesubsidieerd hypermobiel worden. Dit omdat zij vrijwel gratis rijden in een elektrische auto, terwijl de prijzen voor een auto die rijdt op fossiele brandstof, het OV en de fiets alleen maar stijgen. Recente maatregelen om de stijgende kosten voor autogebruik te dempen, versterken deze ongelijkheid verder. Kortom, er is werk aan de winkel.

'Brede welvaart vraagt nadrukkelijk veel meer samenwerking met andere beleidsvelden'

Een goede uitwerking van Brede Welvaart voor de mobiliteitssector kan veel van deze problemen fiksen. Het vraagt van politici, beleidsbepalers en het maatschappelijk middenveld wel radicaal andere sturing in het beleid. Van de voertuigverliesuren en vertragingen, naar een breed maatschappelijk palet aan criteria voor mobiliteit. Nieuwe criteria die de blik wegtrekken van de voertuigen en die de blik brengen naar mensen en de kwaliteit van hun leven. 

Hoe? 

Veel zal nog onderzocht moeten worden, aan de andere kant weten we ook al veel. Zo kan er veel meer gebruik gemaakt worden van de integratie van bestaande datasets over armoede, opleiding, integratie, veiligheid, groen in de wijk, dagelijks bewegen etc. En kunnen we deze data vervolgens bepalend laten zijn voor de besluiten. Niet een filerijdende forens faciliteren, maar het verbeteren van de kansen op een baan of het percentage mensen dat voldoet aan de beweegnorm bepalend laten zijn voor de uitkomsten. 

4 kansrijke fixes om morgen mee aan de slag te gaan 

1.    Breng breed in beeld welke aspecten van Brede Welvaart in het (omliggende) plangebied relevant zijn en versterking verdienen. 

Begin met denken in bereikbaarheid, of liever nog in ontplooiingsmogelijkheden in plaats van in mobiliteit. En begin niet te smal. Mobiliteit kan positief en negatief uitpakken voor de mensen in een gebied. Niet elk gebied in Nederland is echter hetzelfde. Een dorp of landelijke gemeente kent in relatie tot Brede Welvaart andere opgaven dan een naoorlogse stadswijk. Van oudsher gaan overheden pas met mobiliteit aan de slag wanneer er knelpunten optreden: een dodelijk ongeval, files of vertragingen. Soms spelen wettelijke normen voor lucht of geluid een rol. Brede welvaart vraagt niet of er files staan, maar of mensen een acceptabele toegang hebben tot ontplooiingsmogelijkheden. Brede Welvaart vraagt dat de overheid niet langer vanuit mobiliteit, voertuigen en wegen denkt, maar vanuit opgaven in actie komt. Dat vraagt een hele andere houding tot de uitdagingen in een gebied. 

Denk bijvoorbeeld aan: Wat is het percentage mensen met lage of middellage inkomens? Zijn er mensen die beperkt worden door gezondheidsproblemen, bijvoorbeeld door een slechte luchtkwaliteit of gebrek aan beweging? Of moeten er in het gebied wellicht meer bomen geplant worden vanwege de hittestress? Welke interventies sorteren potentieel het meeste effect bij het emanciperen van mensen en het vergroten van de weerbaarheid van een gebied? 

Kortom, de allereerste stap is goed onderzoeken en analyseren welke aspecten van Brede Welvaart geholpen kunnen worden met het nieuwe beleid.

2.    Naast de opgaven voor Brede Welvaart is het belangrijk om de behoeften van alle aanwezige doelgroepen in beeld te brengen en te bepalen of ontplooiingskansen rechtvaardig verdeeld worden over alle inwoners.

De tweede stap is in beeld te brengen hoe de vervoersgelijkheid in een gebied is en welke mensen echt een betere bereikbaarheid nodig hebben. De systematiek Integrale kijk op bereikbaarheid van het CROW, die nog in ontwikkeling is, biedt duidelijke aanknopingspunten.

Waar wonen bijvoorbeeld de mensen die beperkt worden door armoede en vervoersarmoede? Hoe ziet de verdeling in bereikbaarheid tussen verschillende woonwijken en inwonersgroepen eruit? Welke groepen hebben een achterstand in bereikbare arbeidsplaatsen? Waar staan de scholen en kan iedereen die in de praktijk wel echt bereiken? In hoeverre zijn er ontplooiingsmogelijkheden betaalbaar en binnen bereik? Wordt het bereik van kinderen, lopers en fietsers niet beperkt, door (een gevoel van) onveiligheid? Zijn er voorzieningen voor hen die niet kunnen fietsen? 

Brede welvaart vraagt nadrukkelijk veel meer samenwerking met andere beleidsvelden. Met andere woorden, zoek de samenwerking met andere beleidsvelden (sociaal, ruimtelijke ordening etc.) op en breng de vervoersgelijkheid in de gemeente in beeld, zodat duidelijk is welke groepen echt hulp nodig hebben. In die zin sluit Brede Welvaart heel goed aan bij de wijze waarop de Omgevingswet in ideale vorm uitgevoerd wordt.

De omslag van denken in files naar denken in mensen is belangrijk, maar ook ingrijpend. De historische focus op knelpunten heeft er namelijk toe geleid dat grote groepen mensen buiten beeld zijn geraakt. In de huidige berekeningen rond mobiliteit wordt geen rekening gehouden met de samenstelling van buurten. Wat zijn de inkomens, hoeveel huishoudens hebben er een auto. Maar ook wordt geen rekening gehouden met de locatie van relevante arbeidsplaatsen. Wanneer dat wel gebeurt, zoals met de methode Integrale Kijk Op Bereikbaarheid, ziet een schrijnende ongelijkheid in de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen. Ook het Ministerie van IenW erkent dat we de afgelopen decennia vooral bezig zijn geweest om de bereikbaarheid te verbeteren van hen die het toch al goed voor elkaar hebben. En dat we de belangen van zeker een derde van de bevolking compleet over het hoofd zien. Met het nu vigerende beleid wordt die kloof alleen maar dieper: elektrische auto’s zijn alleen weggelegd voor de hoge inkomens en een kilometerheffing treft de middellage inkomens veel harder dan de hoge inkomens.

Omdat het vrij nieuwe vraagstukken betreft, verdient het echt aanbeveling om veel meer werk te maken van zowel innovatie als experimenten, om meer mensen mogelijkheden tot ontplooiing te geven. Allereerst is er het aspect van bestaanszekerheid; waarom vinden we het normaal dat mensen niet genoeg verdienen om een woning dicht bij hun werk te vinden? Of hun kinderen zorgeloos te laten deelnemen aan de (vaak regionale) sportcompetities? Maar ook binnen het mobiliteitsdomein zelf is er genoeg te doen. Waarom zijn er bijvoorbeeld geen publiek gefinancierde en vooral betaalbare deelsystemen voor lage of middellage inkomens? Zodat ook zij de voordelen van elektrische auto’s, e-bikes of elektrische scooters hebben? Of van gesubsidieerde ride-share diensten in gebieden waar het OV dun bezet zal blijven? Waarom worden er niet standaard fietsen uitgedeeld aan mensen die op het minimuminkomen leven? Van de begrote 17 euro per maand voor mobiliteit, kan immers een gezin minder dan één fiets per maand onderhouden. 

3.    Is duidelijk welke brede welvaartsindicatoren door mobiliteit verbeterd kunnen worden? Anders gezegd: is de ruimtelijke en sociaal-maatschappelijke visie voor het gebied bekend en is bepaald welke rol bereikbaarheid moet spelen bij het realiseren van die opgaven?

Na een goede analyse van de opgaven in een gebied en de bereikbaarheid, is het belangrijk om uit te werken welke opgaven prioriteit moeten hebben. Een aantal opgaven wordt door het Rijk reeds meegegeven: denk aan de Klimaatdoelen van Parijs, de gezondheidsnormen en de minimale veiligheidseisen voor straten. 

Maar uiteindelijk is het belangrijkst dat er een heldere visie wordt opgesteld waarin duidelijk wordt hoe het gebied en het leven in dat gebied er in de eindsituatie uit moet gaan zien. Onderdeel van de visie (en het plan) zijn de indicatoren, op basis waarvan de effectiviteit van de gekozen maatregelen wordt beoordeeld. In een gemeente kan dat verbetering van de verkeersveiligheid en vergroening van de straten zijn, in een andere gemeente kan het veel meer gaan over het laten groeien van de participatie van nieuwe groepen mensen aan de samenleving. 

4.    Investeer in nabijheid van voorzieningen en garandeer een mobiliteitssysteem dat inclusief is naar meerdere groepen gebruikers.

Er is een wijdverspreid misverstand in Nederland en dat is dat ‘iedereen een auto heeft’. Niets is minder waar. In veel wijken in de grote steden heeft minder dan de helft van de gezinnen een auto voor de deur. Maar zelfs in gemeenten met een hoog autobezit, heeft nog steeds zo’n 15% procent van de gezinnen geen auto voor de deur. Er zijn daarbij vele miljoenen Nederlanders die geen rijbewijs hebben en daardoor niet zelfstandig van een auto gebruik kunnen maken. Ons huidige mobiliteitssysteem, waarin steeds minder gebieden een goede OV-bereikbaarheid hebben, zorgt ervoor dat autoloze mensen maar een zeer beperkte actieradius hebben. En met de vastzittende woningmarkt is verhuizen naar een beter bereikbare locatie voor lage en middellage inkomens een onbereikbare droom. 

Sturen op nabijheid

Maatschappelijk gezien hebben we veel te winnen als al deze mensen die nu buiten de boot vallen, snel veel meer mogelijkheden krijgen om zich te ontplooien. Voor een deel is dat te realiseren door veel meer te sturen op nabijheid. Het organiseren dat ontplooiingsmogelijkheden dichtbij mensen komen: de 15-minutensamenleving en inzetten op stappen, trappen, OV, deeldiensten en dan pas de privéauto. Maar we hebben eerst te maken met de erfenis van het al 50 jaar sturen op een 90-minutensamenleving. Dat betekent dus vooral dat eerst het ruimtelijk instrumentarium beter betrokken moet worden. En dat het belang van vervoer waaraan iedereen kan deelnemen prioritair wordt gemaakt aan een knelpuntaanpak. Als we vanuit Brede Welvaart redeneren, moeten we op grote schaal woningbouw koppelen aan sociaaleconomische emancipatie. Woningen en voorzieningen voor mensen met lage en middellage inkomens snel dichter bij de werklocaties brengen. 

Het wordt steeds duidelijker dat er grote moreel-ethische en politieke vraagstukken kleven aan het huidige mobiliteitsbeleid. Hoe heeft het kunnen gebeuren dat met name hoge inkomens gefaciliteerd worden zich te ontplooien (met dikke spoorlijnen naar kantoorlocaties, een individuele reiskostenvergoeding en met lease constructies), terwijl aan de andere kant mensen gedwongen zijn om zonder reiskostenvergoeding een dure auto te rijden? Hoe heeft het kunnen gebeuren dat de overheid de bus uit de wijk laat vertrekken en de fiets geen serieus alternatief is geworden, met name omdat praktisch geschoolden op veel te grote afstand van hun werk zijn komen te wonen en de flex-economie heel veel arbeidsvoorwaarden buiten haakjes zet? 

Terug naar de 1 miljoen woningen en de 7,5 miljard euro voor infrastructuur. Hoe gaan we deze besteden aan mensen wiens emancipatie tot echte groei van onze gezamenlijke welvaart zal leiden? Door allereerst maar eens goed kennis te gaan maken met al die Andere Soorten Mensen en hun behoeftes. Zodat we deze kunnen voorzien van een inclusief en duurzaam antwoord. De principes achter Brede welvaart bieden een prachtige kansen om hier morgen al mee aan de slag te gaan

Voor wie meer wil lezen over de opgaven en indicatoren voor Brede welvaart zijn deze publicaties aan te raden: 

• TNO: Indicatoren voor brede welvaart in het mobiliteitsdomein
• PBL: Brede welvaart en mobiliteit

Op 7 juli kan je jouw mening over dit onderwerp laten horen! op het Verbindingsfestival in Zwolle leidt Saskia Kluit een debat over vervoersongelijkheid. Kijk hier voor tickets en meer informatie!