Corona: een virtueel grotere en fysiek kleinere wereld

Het coronavirus heeft de Nederlandse samenleving sterk in de greep. Op een niet eerder vertoonde schaal sinds WOII en de oliecrisis in 1973 verandert ons mobiliteitsgedrag. Het is goed om een doorkijk te maken naar scenario’s voor ons land op de wat langere termijn. We zien nu al dat actieve vormen van vervoer, zoals lopen en fietsen ongekend in populariteit toenemen. Dit heeft ook haar weerslag op het gebruik van de auto en het openbaar vervoer.  

Door de oogharen gezien kan het verschillende kanten opgaan met mobiliteit. Daar zoomen we in dit artikel op in. We onderscheiden drie scenario’s: Allereerst de situatie waarin de maatregelen sterk zijn afgebouwd, maar met instandhouding van de 1,5 meter samenleving. Ten tweede de situatie waarin alles weer normaal is, maar er een blijvende gedragsverandering heeft plaatsgevonden. De derde situatie gaat uit van een nieuw, vergelijkbaar, virus dat optreedt en verkent hoe we dan vanuit mobiliteitsoogpunt zullen (of moeten) reageren. 

Scenario 1 - de 1,5 meter samenleving 

Dit scenario is afhankelijk van het beschikbaar komen van een vaccin of het ontstaan van groepsimmuniteit en kan enkele maanden of misschien wel een jaar duren. Wat nemen we nu waar en wat kunnen we verwachten? In het OV is de achteruitgang in capaciteit tamelijk dramatisch. De overheid stuurde een tijd lang op spreiding van de reizigersstromen, door bijvoorbeeld scholieren en studenten alleen tussen 11.00 en 15.00 uur toe te laten. Dit is een gigantische wijziging van het OV-systeem, die effect zal hebben op de populariteit en frequentie van het OV. Het effect zal nog lang zal na-ijlen in financiële verrekeningen met de overheid.

De privéauto is daarentegen vanwege de ‘coconbescherming’ een virusveilig vervoermiddel. Chinese consumenten kiezen na de coronacrisis vaker voor een privéauto en beduidend minder vaak voor het openbaar vervoer. Tel daarbij de verhoogde aaibaarheid van de auto op (duurzamer en veiliger door ondermeer de 100 km maatregel) en de auto zal stijgen in salonfähigkeit.

De indruk is dat lopen als hoofdverplaatsingsmiddel wel eens belangrijker kan worden. Door de crisis zijn ook veel mensen hun eigen loopomgeving meer gaan waarderen. Op straat- en voetgangersniveau zien we, naast meer fysieke ruimte voor voetganger en fietser, vooral een opkomst van technologie die helpt bij handhaving van de algemene afstandsnorm. Apps geven voorspellend en actueel aan waar te veel drukte ontstaat om wachtrijen te voorkomen. Zo helpen deze apps ook de problemen op piektijden in de oude binnensteden met smalle winkelstraten te voorkomen.

Op fietspaden wordt het een ander verhaal. Het afstand houden kan eenvoudig op ruime (brede) fietspaden en als er weinig fietsers zijn. In stedelijke, drukke gebieden wordt dit een probleem. Als iedereen wederom massaal gaat fietsen en er geen spitsen gemeden worden, is handhaving of crowdmanagement ook niet meer ver weg. Door het capaciteitsverlies van het OV, zal het gebruik van de (elektrische) fiets over langere afstanden stijgen. 

Op korte termijn dus kansen voor lopen en fietsen, waarbij vol wordt ingezet op spreiding: zowel in tijd als in ruimte.

Scenario 2 – de blijvende gedragsverandering 

Wat blijft er hangen van het gewijzigde (mobiliteits-)gedrag, wanneer alle stof is neergedaald en de mobiliteit weer de vorm krijgt die het voor de crisis had? Een zeer interessante vraag, want er wordt al jaren geprobeerd middels programma’s het mobiliteitsgedrag van mensen te beïnvloeden. Nu gaat dat snel en met grote sprongen: ook bekend als disruptive change. Grofweg zijn er twee ontwikkelingen mogelijk.

De eerste ontwikkeling is een stijging in aanschaf en gebruik van het ultieme coconvervoermiddel, als alternatief voor het “onhygiënische” OV: de auto. Dit zal naar verwachting leiden tot grotere filevorming in de stedelijke netwerken.

De tweede richting betreft juist een vermindering van de algemene mobiliteitsbehoefte. Nu het thuiswerken en online lessen volgen serieus is getest, blijken ook de voordelen aan te spreken. Veel minder reistijd, sneller en efficiënter overleg, een veelheid aan virtuele overlegomgevingen, en een zich snel ontwikkelende, intuïtieve technologie. Naast de verminderde mobiliteitsbehoefte kan er ook sprake zijn van een meer over de dag uitgesmeerd verplaatsingsgedrag, parallel aan het geforceerd uitvlakken van de OV-spitsen. Hoeveel blijft hangen van het veranderde gedrag? Ligt dit in de marge van enkele procenten of praten we over 10-tallen procenten? Zeker is dat corona gewoontes geforceerd heeft doorbroken en voor nieuw gedrag en gewoontes heeft gezorgd. Welk nieuw gedrag beklijft en hoe vullen mensen de behoefte in om hun verloren gewoontes te herstellen?

Welke richting dominant zal zijn, is niet te voorspellen. Met name bij de eerste richting waarbij de stedelijke wegen vollopen, komen de alternatieven fietsen en wandelen sterker naar voren. Enerzijds als unimodale verplaatsingen, anderzijds in de keten met vooral de auto. Dit sluit goed aan bij de al ingezette trend om mobiliteitshubs te realiseren. Als deze op strategische locaties in en rond de grote steden worden aangelegd, vangen die het autoverkeer af. Het leidt tot steden die in toenemende mate autoluw zijn en waar het zich per voet, fiets of step verplaatsen belangrijker wordt. Daarbij komt dat de Omgevingswet mogelijkheden biedt om deze modaliteiten vanuit verschillende beleidsrichtingen te ondersteunen. Ze zijn duurzaam, gezond, bevorderen sociale interactie en maken steden leefbaarder. Een mooi initiatief in Londen betreft de introductie van de ‘Healthy Streets’. In deze aanpak wordt gestreefd naar een gezondere, inclusieve stad waar mensen ervoor kiezen om te lopen, fietsen en van het OV gebruik te maken.

Als de gedragsveranderingen inderdaad substantieel blijken dan is het des te meer zaak te investeren in autoluwe stedelijke gebieden, door de introductie van mobility hubs om de populaire auto af te vangen en stedelijke wegen meer en meer in te richten op fiets, step en lopen. De pop-up fietspaden in diverse wereldsteden zijn een voorbode. Nederland kan zijn voorlopersrol verder uitbreiden, door een nieuw niveau van comfort, voorzieningen en veiligheid te introduceren.

Scenario 3 – corona 2.0

In 2025, of misschien eerder of zelfs later, zijn we voorbij scenario 1 en 2. Hoe ziet Nederland er dan uit? De crisis is bezworen, de 1,5 meter samenleving is niet meer, economisch draait het weer, er is een substantiële mobiliteitsgedragsverandering waargenomen en plotseling breekt een nieuw virus uit. Is dat een gekke gedachte? De hygiënemaatregelen die we in acht zijn gaan nemen, zorgen mogelijk voor een verslechterde weerstand, zodat we juist vatbaarder worden voor virussen. Wat gebeurt er dan?

De draaiboeken en ervaringen die we door Corona hebben gekregen, zorgen ervoor dat landen beter zijn voorbereid. Ze zullen daarom sneller en gerichter maatregelen kunnen nemen dan nu het geval is. Het doel wordt het virus op lokaal niveau snel in te dammen. Maar stel dat het nieuwe virus zich anders gedraagt, of dat overheden toch niet snel genoeg reageren. Dan bestaat de kans dat het nieuwe virus weer een pandemie wordt. Welke maatregelen op mobiliteitsgebied worden dan genomen? Wordt het OV blijvend ingericht (wellicht flexibel) op social distancing? Worden de OV-spitsen weer geforceerd afgevlakt? Worden thuiswerkplekken preventief goed ingericht zodat we kunnen schakelen van kantoor naar thuis?

Er spelen te veel factoren en ontwikkelingen om iets zinnigs te zeggen over wat een nieuwe pandemie voor onze mobiliteit zal doen. In breder perspectief vragen we ons af hoe we onze maatschappij gaan inrichten. We zien in deze coronaperiode dat onze fysieke wereld lokaler wordt en onze virtuele wereld steeds groter. En dit niet enkel op nationaal niveau, maar ook internationaal. Zal dit blijvende gevolgen hebben? Komen hierdoor de voorzieningen terug naar de dorpen? Gaan we hierdoor vaker op vakantie in eigen land? Zoeken we hierdoor werk dichter bij huis, of gaan we juist internationaal aan de slag, omdat we elkaar toch 95 procent van de tijd online ontmoeten?

De tijd moet het leren, maar de voortekenen van de drie scenario’s zijn positief voor de positie van fiets, step en lopen. De grote bedreiging zit in het toenemende gebruik van de auto. Deze blijft een veilige cocon en is flexibel. Het is de kunst de voordelen van de auto te onderkennen en het gebruik ervan te koppelen – via de mobiliteitshubs – aan fietsen, steppen en lopen.