Laadinfra delen vereist maatwerk

Dat waren de belangrijkste uitkomsten van het Rondetafelgesprek ‘Laadinfrastructuur op ov-knooppunten’ op 10 oktober in Utrecht, georganiseerd door platform Biind en OV-Magazine. Onder leiding van gespreksleider Marc Maartens gingen Spencer Milburn (Connexxion), Tim den Twuyfer (Qbuzz), Sanne van Breukelen (Vervoerregio Amsterdam), Jan van Selm (DOVA), Ruud Noordijk (ElaadNL), Rogier Pennings (Stevin) en Hub Cox (Rijkswaterstaat) het gesprek met elkaar aan.  

Eerder in gesprek 

De ervaringen met zero emissie busvervoer zijn tot nu toe goed, melden Qbuzz en Connexxion. In de concessies Amstelland-Meerlanden (AML) en Groningen-Drenthe (GD) werken de vervoerders nauw samen met de betrokken ov-autoriteiten.  

Van Breukelen leerde namens de Vervoerregio Amsterdam om eerder in het bestek de gesprekken met stakeholders op te starten: een jaar, zoals in AML gebeurde, is daarvoor eigenlijk te kort. In de concessie Zaanstreek-Waterland (ZW) wil de Vervoerregio hier anderhalf jaar voor uittrekken. Daar moeten naast de netbeheerders ook de juiste ambtenaren binnen betrokken gemeenten bij aanhaken. “Het beslag op de openbare ruimte is elke keer anders”, zegt Van Breukelen. 

Regierol verschilt 

Volgens Van Selm werkt de markt voor laadinfrastructuur anders dan de ‘reguliere markt’. Daarom moeten ov-autoriteiten de regierol pakken: ”Als de concessie AML in 2020 afloopt, wil je bij een eventuele nieuwe vervoerder niet dat alle laadinfra verandert. Wij moeten dan dealen met de gemeenten die de openbare ruimte beheren. Zo kunnen we de kwaliteit borgen.” 

Den Twuyfer ervaart bij Qbuzz juist dat die regierol afhangt van de gebruikte technologie. Bij waterstof kan de overheid het beste de regie pakken, bij batterijen niet per se. “Want je maakt keuzes op basis van de huidige technologie en overheden zitten minder dicht op de markt.” Daarom is het volgens hem ook van belang om te spreiden: experimenteren met ‘onbewezen technologie’ in pilots, op de grote lijnen proven technology. “We spreiden onze kansen. Jaren geleden deden we proeven met inductieladen, inmiddels weten we dat het niet goed genoeg werkt.”  

Uitgangspunt moet wel de reiziger zijn, zegt Van Breukelen, en iemand moet het proces coördineren. “Nu pakt elke keer een andere partij de handschoen nog op.” Daarom is een hubmanager nodig, vervolgt Van Selm van DOVA. De regierol daarvoor kan bij NS of ProRail liggen. “Dat zou je kunnen opnemen in de Regionale Energie Strategieën (RES)”, vult Cox van Rijkswaterstaat aan.  

Belasting van het netwerk 

De ontwikkelingen in met name batterijtechnologie en voertuigen gaan erg hard, zegt Noordijk van ElaadNL. “Kijk bijvoorbeeld naar de Ebusco 3.0, die onlangs is gepresenteerd. Het gewicht van de elektrische bussen (carrosserie en batterij) daalt snel en daarmee groeit de actieradius. Ook de Total Cost of Ownership daalt enorm snel. Deze ontwikkelingen gaan vaak sneller dan dat we vooraf verwachten.” 

Door deze toenemende actieradius kan opportunity charging in de toekomst wel eens verleden tijd worden, denkt hij. Maar wat doen we dan met de belasting van het netwerk? “We hebben de benodigde aansluitingen wel gerealiseerd en het netwerk daar verzwaard. Dus als opportunity charging zou vervallen, biedt dit ruimte.” Dat biedt kansen voor andere vormen van vervoer, merkt Cox namens Rijkswaterstaat op, zoals afvalwagens en stadslogistieke voertuigen. 

Alles goed en wel: uiteindelijk is de totale impact van busvervoer (vijfduizend ov-bussen in Nederland) op het elektriciteitsnet in verhouding tot andere segmenten relatief klein, meent Noordijk van ElaadNL. Als op busknooppunten ook andere vervoersvormen aansluiten, kan dat wel veranderen.

Multimodale knopen 

Vanuit alle Green Deals die worden gesloten ontstaat steeds meer vraag naar mobiliteitshubs. Multimodale knopen waarop meerdere vervoerders hun laadvoorziening kunnen regelen. Zowel Qbuzz als Connexxion staan daar wel positief tegenover. “Als wij de pantograaf niet gebruiken, kan een vrachtwagen er bijvoorbeeld op”, zegt Den Twuyfer van Qbuzz. 

Noordijk plaatst daarbij wel een kanttekening: “Er zijn nog geen vrachtwagens met een pantograaf, dus daar ligt dan wel een technische uitdaging. En als er nog meer voertuigen bijkomen, zoals stadslogistiek en vuilniswagens, hebben we het over een andere laadvraag.” Pennings van Stevin vult aan: “Daarin zit ook de uitdaging van hoe je het delen van laadinfrastructuur door deze verschillende partijen goed op elkaar afstemt”.  

Wanneer multimodale knopen ontstaan, ontstaat een lappendeken aan laadinfra en dus aan belasting van het netwerk. “Dat biedt juist kansen”, klinkt Noordijk optimistisch. Hoe kunnen we daar het beste mee omgaan? “Momenteel is het nog: wie het eerst komt, die het eerst maalt”, zegt Van Breukelen. “Dat willen we niet meer. In de concessie Zaanstreek-Waterland gaan we tien universele laadpalen neerzetten.” Juist daarom is de rol van regisseur ook essentieel, stelt Pennings. 

Dienstregeling 

Een andere optie kan zijn om stadslogistiek ook via een ‘dienstregeling’ langs een hub te laten verlopen. Zo’n hub komt dan aan de rand van de stad te liggen, waar er dan veel transportverkeer moet samenkomen. “Alleen door het creëren van dit extra overslagpunt kan het transport duurder worden, dus de vraag is of consument en overheid bereid zijn om daarvoor te betalen”, zegt Noordijk van ElaadNL. 

Ook Cox van Rijkswaterstaat plaatst kanttekeningen: “Dan zou het kunnen zijn dat drie lege busjes achter elkaar de straat doorrijden. En de stadslogistiek wil een laadgarantie. Daarom zeg ik: waterstof.” Maar de ontwikkeling van waterstof staat nog in de kinderschoenen, weet Noordijk, en daarom ziet hij dat voorlopig niet op grote schaal gebeuren. 

Toekomst 

Hoe de toekomst eruit ziet? Schaalvergroting biedt kansen, verwacht Van Selm, maar de robuustheid van het systeem is van het grootste belang. Bovendien is de eerste prioriteit van de ov-autoriteit om het ov te regelen, vertelt Van Breukelen. Niet andere vormen van vervoer, zoals fiets en taxi.  

Dat staat bovendien in de Wet Personenvervoer 2000, vult Van Selm aan. En, zegt Milburn namens Connexxion: “De vraag ‘Wie mag er laden?’ is echt afhankelijk van de beschikbare ruimte.” Daarom is samenwerking met de netbeheerder van zo’n groot belang, benadrukt Noordijk.  

In de huidige wetgeving is opgenomen dat men de eigen energie niet mag delen met anderen, stelt Cox. “Dat moet in de toekomst wel veranderen en daarvoor ligt een verzoek bij de wetgever.” Dat is ook in het belang van de gebiedsontwikkeling rondom de hub, besluit Pennings: “Door ook naar combinaties met bedrijvigheid op hubs te kijken, zoals winkels en kantoren, heb je de mogelijkheid het systeem verder te optimaliseren”.