Groeiende vervoersarmoede

De roep om een inclusievere samenleving klinkt al jaren en steeds luider. Iedereen moet kunnen meedoen in de maatschappij. Ondertussen worden publieke voorzieningen, die nodig zijn voor een inclusieve samenleving, juist stilletjes afgeschaald. Voor veel huishoudens is een woning in de stad niet meer te betalen, waardoor zij naar de buitenwijken of de periferie worden verdreven. Hierdoor komen zij nog verder van publieke voorzieningen en werkgelegenheid te wonen.

Nivellerend effect

Passende mobiliteit richting deze ‘werkgelegenheid-op-afstand’ wordt belangrijker. Echter, het mobiliteitsaanbod voor deze doelgroepen gaat met de uitholling van publieke voorzieningen en publiek vervoer zienderogen achteruit. Huishoudens met een kleine portemonnee profiteren relatief meer van het OV dan hogere inkomens. Ze dragen via belastinginning minder bij, maar profiteren van een gelijke prijs voor dit gesubsidieerde vervoer. In sommige steden profiteren lagere inkomens zelfs nog meer van OV, door bijvoorbeeld speciale stadspassen of leeftijdskorting voor 65+. Dit nivellerende effect is in het gedrang. Het aanbod van het traditionele OV staat al jaren onder druk en wordt voor reizigers steeds duurder. De reiskosten van het OV zijn de laatste 5 jaar sneller gestegen dan de kosten per autokilometer.

Minimaal kwaliteitsaanbod

Daarnaast ligt bij investeringen in het OV al vele jaren de nadruk op efficiëntie en rendabiliteit. Hierdoor wordt met name in regionale OV-verbindingen met een hoge passagiersbezetting (dikke lijnen) geïnvesteerd. Lokale OV-verbindingen (dunne lijnen), waaronder het OV in rurale (krimp)gebieden, en het doelgroepenvervoer worden wegbezuinigd. Als we deze wijken en woongebieden leefbaar willen houden voor zowel huidige en toekomstige bewoners, voor kwetsbare ouderen en voor verhuizende Randstedelingen, dan zal er fors geïnvesteerd moeten worden in het OV. Efficiëntie is goed, maar rendabiliteit zou niet de enige graadmeter moeten zijn. Als we in Nederland mobiliteit onderdeel willen laten zijn van een brede welvaart, betekent dit dat andere indicatoren nodig zijn om  de kwaliteit van het vervoersaanbod te meten. Een minimaal kwaliteitsaanbod van vervoer, waaronder OV, zou het uitgangspunt moeten zijn voor iedere bewoner. Als we doorgaan met het verder afschalen van onrendabele lijnen (en covid-19 versterkt deze afschaling van dienstregelingen helaas nog meer), zal de vervoersarmoede onder Nederlanders groeien. Nog meer bewoners raken dan geïsoleerd van werkgelegenheid, openbare voorzieningen en sociale contacten. De inclusiviteit van de samenleving komt hiermee nog verder onder druk te staan.

Nieuwe ontwikkelingen, nieuwe problemen

Met economisering van het OV zijn inwoners van regio’s waar het OV-aanbod verschraald is, of voor wie het OV te duur is geworden, steeds meer afhankelijk geworden van de auto. Huishoudens in de onderste inkomensdecielen kenden altijd al een lager autobezit. Het deel van deze huishoudens dat wél een auto bezit, kent echter een grote auto-afhankelijkheid. Dit heeft onder andere te maken met het type werk dat zij doen, met specifieke werktijden (e.g. ploegendiensten ’s nachts) en de slechtere OV-verbinding van werklocaties (e.g. afgelegen bedrijventerreinen). Met de achteruitgang in betaalbaarheid, bruikbaarheid en beschikbaarheid van OV, wordt deze groep nóg meer richting de auto gedreven.

Tegelijkertijd bevinden we ons in een energietransitie, met als gevolg dat beleidsmakers ook een mobiliteitstransitie wensen. Nieuw ambitieus overheidsbeleid wordt o.a. gedreven door het Klimaatakkoord en Brusselse normen voor luchtkwaliteit. Dit zorgt in de meeste Nederlandse steden voor de invoering van steeds lagere parkeernomen en steeds grotere milieuzones in de komende jaren. In sommige steden, zoals Amsterdam, staat het verbannen van fossiele brandstofauto’s uit de binnenstad al in concrete plannen voor 2030 opgenomen. In een aantal nieuwbouwwijken, onder andere in de G4, staat dit zelfs al voor de komende jaren op de planning. Deze wijken worden volledig autoluw gemaakt, met mogelijk enkel nog een entree voor elektrische voertuigen. Nieuwe mobiliteitsconcepten worden geïntroduceerd, zoals (elektrische) deelfietsen, - scooters en -auto’s, die kunnen worden ontsloten via één app. Met deelmobiliteit bewegen we ons van ‘betalen voor bezit’ naar ‘betalen voor gebruik’, met als veelgenoemd voordeel dat mobiliteit hierdoor goedkoper kan worden. Je betaalt dan immers alleen nog voor de reizen die je maakt.

Nieuwe mobiliteitsconcepten

In principe zijn dit positieve ontwikkelingen, want we moeten werken aan een duurzamer Nederland. Veilige verblijfs- en speelruimte, in plaats van autostraten, juicht ieder gezin met kinderen toe. Ook zijn het vooral voor de digitaal en fysiek mobiele Nederlander goede ontwikkelingen, maar dat geldt dus niet voor iedereen. Bovendien zijn deze nieuwe mobiliteitsconcepten momenteel nog niet goedkoop. Er wordt vanuit gegaan dat de nieuwe vormen van deelmobiliteit en OV zonder extra investeringen voldoen voor iedereen.

Maar met de bezuinigingen op OV en daarbovenop de investeringen in nieuwe vormen van mobiliteit en infrastructuur, worden grote delen van de bevolking over het hoofd gezien. Niet iedereen is in de gelegenheid om zijn (tweede- of derdehands) auto weg te doen en in plaats daarvan gebruik te maken van deelconcepten. Verder is afhankelijkheid van de beschikbaarheid van het vervoer of digitale en financiële toegang hiertoe niet vanzelfsprekend. Voor het gebruik van deelauto’s is bijvoorbeeld een creditcard nodig, die voor lagere inkomens niet altijd verkrijgbaar is Ook is niet iedereen in staat verder te lopen naar die veel frequentere HOV-verbinding of mobiliteitshub, in plaats van naar de inmiddels verdwenen bushalte op de hoek. En niet iedereen is in staat om een duurdere elektrische auto aan te schaffen in plaats van een fossiele brandstofauto. Niet iedereen heeft de keuze om dichtbij huis te werken, of dichterbij werkgelegenheid te gaan wonen.

Vervoersarmoede

Ook al zijn de ontwikkelingen in mobiliteit en ruimtegebruik veelbelovend voor een duurzamere leefomgeving, we moeten ervoor waken dat bepaalde huishoudens (bv. met lagere inkomens) of specifieke doelgroepen (bv. jongeren en ouderen zonder eigen auto) niet nog meer van de maatschappij worden uitgesloten. Een toenemende mate van vervoersarmoede ligt op de loer. In bestaande wijken, maar des te meer in gebiedsontwikkelingen waar nu over het mobiliteitsaanbod en extreem lage parkeernormen wordt nagedacht. Er zou daarom meer aandacht moeten zijn voor inclusieve mobiliteit.

Uitgangspunten voor inclusieve mobiliteit

Inclusieve mobiliteit houdt in dat iedere inwoner toegang heeft tot een minimaal kwaliteitsaanbod van vervoer. Dit zou het uitgangspunt voor een nieuwe landelijke mobiliteitsvisie in 2030 moeten zijn. Dit voorkomt dat bevolkingsgroepen worden uitgesloten van deelname aan de maatschappij. Door hier in aankomende investeringsbeslissingen, ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteitsoplossingen rekening mee te houden, zorgen we dat iedereen toegang heeft tot voorzieningen en activiteiten dichtbij huis. In de grote woningbouwopgave zou hier ook extra aandacht aan gegeven moeten worden. Als we willen toewerken naar gezonde en duurzame woonplaatsen met een minimale bereikbaarheid voor iedere inwoner, dient een gezonde mix van functies en een fijnmazig fiets-, wandel- en OV-infrastructuur voorop te staan. Neem het voorbeeld van Parijs, waar men denkt aan de inrichting van een zogenoemde 15-minuten-stad, waar voorzieningen binnen 15 minuten te voet, te fiets of met OV bereikbaar zijn.

Beschikbaar, bruikbaar, betaalbaar

In de toetsing van deze duurzame planvorming en investeringen, dient de inclusiviteit van mobiliteit een belangrijke rol te spelen. Dit betekent dat het totale mobiliteitsaanbod in voldoende mate beschikbaar, bruikbaar en betaalbaar moet zijn om in de mobiliteitsbehoefte van inwoners te voorzien. Wanneer een mobiliteitsconcept voor een bepaalde gebruikersgroep niet of deels beschikbaar, bruikbaar en/of betaalbaar is, dient er in het totaalaanbod in ieder geval een gelijkwaardig alternatief aanwezig te zijn die voor deze groep wél aan deze voorwaarden voldoet.

Beschikbaarheid: de mobiliteitsoplossing die wordt aangeboden moet in voldoende mate aanwezig zijn. Dit geldt zowel voor de frequentie en capaciteit van OV, als voor nieuwe mobiliteitsconcepten met deelvervoer. Er moeten bijvoorbeeld voldoende deelauto’s aanwezig zijn om de beschikbaarheid van deelmobiliteit te kunnen garanderen. Dit geldt zeker wanneer men hier vanwege een beperkte parkeergelegenheid van afhankelijk is.

Bruikbaarheid: mobiliteit dient een zekere vervoersgarantie te hebben en toegankelijk te zijn. Dus eenieder moet eropaan kunnen dat er voldoende bruikbare vervoersopties aanwezig zijn om naar werk of sociale contacten te komen. Zo hoort openbaar vervoer ook voor rolstoelen toegankelijk te zijn en de toegang tot een deelscooter mag niet afhangen van het al dan niet bezitten van een creditcard.

Betaalbaarheid: het mobiliteitsaanbod moet betaalbaar zijn, zodat ook gebruikers met een kleinere portemonnee er gebruik van kunnen maken. Hierbij dient men niet enkel rekening te houden met de kosten per kilometer per modaliteit, maar ook met de totale reisafstand die afgelegd wordt om bij geschikte werkgelegenheid of recreatie te komen. Deze reisafstanden en de hiermee gepaarde kosten, bepaalt of iemand voor het OV of voor een ritje in de derde- of vierdehands auto kiest. Als we werkelijk inclusievere steden en dorpen willen realiseren met mobiliteit voor iedereen, zal er een minimaal aanbod aanwezig moeten zijn, aansluitend bij de specifieke mobiliteitsbehoeften van de diverse doelgroepen. Dit is alleen mogelijk als we investeren in dit minimale kwaliteitsaanbod en niet kiezen voor een verdere efficiëntieslag en bewoners terugwerpen op eigen vervoer.

Democratisering van mobiliteit

Dat een groot deel van de brievenbussen is verdwenen in de afgelopen 20 jaar is logisch. We zijn ze door de opkomst van email en internet jaarlijks minder zijn gaan gebruiken. Het wrange is dat in het geval van mobiliteit -ondanks een juist stijgende mobiliteitsvraag- veel van de ‘brievenbussen’ (hier: mobiliteitsaanbod) óók in de afgelopen decennia zijn verdwenen. De totale landelijke mobiliteitsbehoefte richting 2030 stijgt met ca. 13-20 procent. Daarom moeten we eigenlijk zonder nadenken veel meer investeren in het mobiliteitsaanbod. De vooruitzichten voor deze investeringen zijn echter somber; deze lijken verder te dalen tot 2030. Met als waarschijnlijk gevolg: extra efficiëntieslagen in bijvoorbeeld het aanbod van het OV. De Lelylijn staat bijvoorbeeld al decennia in verkiezingsplannen, maar dit zal in 2030 nog steeds zo zijn. Tot uitvoering komen we niet. Dit zijn investeringen die graag stilletjes als eerste worden geschrapt. Niemand heeft er direct ‘last van’ als de plannen opnieuw worden uitgesteld. We merken in toenemende mate hoe vol onze treinen, bussen, tram en wegen lopen. Ook na covid-19 zal dit weer snel het geval zijn. Dan kunnen we ons niet veroorloven dat we in de tussentijd het OV nog verder uitkleden.

Bredere integrale visie en aanpak

Of mobiliteit in de toekomst ook beschikbaar, bruikbaar en betaalbaar voor iedereen is, hangt af van de keuzes die worden gemaakt door onze landelijke en lokale overheden. Momenteel ligt de focus bij investeringen op efficiëntie en rendabiliteit. Het is duidelijk dat dit niet de juiste manier is om naar onze publieke voorzieningen te kijken. We zullen een bredere, integrale visie en aanpak na moeten streven. Effecten op het klimaat, de leefomgeving en het uiteindelijke kwaliteitsaanbod van mobiliteit aan inwoners moeten worden meegewogen. Met de aanstaande energie- en mobiliteitstransitie, moeten we ieders recht op een minimaal mobiliteitsaanbod waarborgen; Nederland heeft behoefte aan een verdere democratisering van mobiliteit.

Dit vraagt om een heldere mobiliteitsvisie voor Nederland, waar overheden, vervoersbedrijven en bewoners aan meewerken. De mobiliteitsvisie moet worden gelieerd aan de Bouwagenda voor de benodigde honderdduizenden extra woningen. Uiteindelijk draait dit om de vraag: ‘Waar gaan we wonen, werken en recreëren en hoe verplaatsen we ons?’. Alleen als dit lukt, is het mogelijk om tot een gedragen meerjarige, stabiele investeringsagenda te komen, waar ook toekomstige kabinetten zich aan vast kunnen houden. Alleen zo houden we mobiliteit op termijn beschikbaar, bruikbaar en betaalbaar voor alle doelgroepen en voorkomen we verdere vervoersarmoede en dat Nederland verder dichtslibt.

Transitie van bezit naar gebruik

Voor deze investeringen zal extra geld nodig zijn en ook de financiering hiervan is aan een transitie toe. Met de transitie van ‘bezit naar gebruik’ en de snelle groei van elektrische voertuigen, staan de inkomsten uit wegenbelastingen steeds meer onder druk. Naast het waarborgen van mobiliteit op lange termijn, hebben we nu ook de kans om de financiering van ons mobiliteits-ecosysteem op lange termijn duurzaam, effectief en eerlijk in te richten. We moeten op zoek naar een nieuw financieel evenwicht in mobiliteitsinkomsten en -investeringen. Naar een evenwicht waarin rekening wordt gehouden met klimaat, leefomgeving en mobiliteitsbehoeften. In plaats van symptoombestrijding, investeren voor de bühne, of het kaasschaven op mobiliteitsinvesteringen, moeten we weer meer gaan investeren in democratischere inzet van mobiliteit.

Durven investeren

Dit betekent dat er zowel nationaal als lokaal diverse ‘olifanten in de kamer’ moeten worden opgepakt. Dit vraagt om vooruitzien en wendbaarheid; niet aan het vasthouden aan vastgeroeste ideeën en wet- en regelgeving. Nationaal gaat dit concreet om de invoering van rekeningrijden, -oftewel het daadwerkelijk betalen naar gebruik- en een meerjarige visie op de uitrol en financiering van (mogelijk zelfs gratis) openbaar vervoer. Lokaal betekent dit durven te investeren in slimme en schone mobiliteit in bestaande bouw en nieuwe gebiedsontwikkelingen, waarin rekening wordt gehouden met iedere doelgroep. Voor de borging van mobiliteit en leefbaarheid in gebiedsontwikkelingen is samenwerking met projectontwikkelaars en woningcorporaties vereist. Zij kennen hun bewoners en hebben bovendien de mogelijkheid om voor innovatieve financieringsvormen van mobiliteit te zorgen. Toekomstbestendige woonwijken verdienen inclusieve Living-as-a-Service-concepten, waarin voor bewoners abonnementen op mobiliteit, energie, sport en overige recreatie inbegrepen zijn. Iedereen kan meedoen en weet waar men financieel aan toe is. Vervoersarmoede is niet meer aan de orde; het minimale kwaliteitsaanbod aan mobiliteit wordt samen gedeeld en gefinancierd. Om dit te bereiken is lef nodig en samenwerking op meerdere niveaus. Er wordt genoeg gebouwd  de komende jaren, dus dit biedt kansen voor een goede agenda. Wij pakken graag de handschoen op. Wie doet er mee?

Casus strandeiland

Strandeiland is een toekomstige woonwijk van 8.000 woningen, opgespoten in het IJmeer. In het Mobiliteitsplan dat door de gemeente is opgesteld staat duurzame mobiliteit centraal. Het Mobiliteitsplan richt zich op een zero-emissie en autoluwe leefomgeving met een zeer lage parkeernorm. Het legt de nadruk op de fiets en OV. Deze modaliteiten worden aangevuld door nieuwe mobiliteitsconcepten, zoals deelauto’s en community hubs. Door de afgelegen locatie zullen toekomstige bewoners een langere afstand moeten afleggen naar werk en bepaalde voorzieningen. Voor bewoners zullen de reiskosten hierdoor hoger uitvallen, wat huishoudens met een kleine portemonnee extra zal raken. Bovendien kunnen bewoners die zijn aangewezen op de auto in de knel komen door de zero-emissie-eis en de beperkte parkeergelegenheid. Om enerzijds duurzame mobiliteit te bevorderen, maar anderzijds ook de bereikbaarheid van Strandeiland te waarborgen, moet naar een juiste balans van de duurzaamheidsmaatregelen en het mobiliteitsaanbod  worden gezocht.