De verschillende belangen rond datastandaarden

Rond de ontwikkeling van MaaS gebeurt een boel, nog voordat de meeste MaaS-pilots vanwege de coronapandemie live zijn. Ondertussen lanceren enkele publieke ov-vervoerders hun eigen MaaS-dienst RiVier, terwijl deelnemers aan de MaaS-pilots juist klagen dat de ov-bedrijven hun tickets beperkt delen via de MaaS-apps.  

'In een publiek-private samenwerking is het zoeken hoever je gaat, wat je van de markt neemt en wat van de overheid' 

Het ministerie en de MaaS-partijen benutten de coronaperiode voor verbetering van de apps en om verder te werken aan datastandaarden, waaronder de communicatiestandaard TOMP. “Het is complex om het publieke en het maatschappelijke belang te verenigen”, stelt Erik Mink, projectleider van de pilots namens het ministerie van IenW. “Iedereen zoekt naar zijn businesscase, dat hoort bij marktwerking. In een publiek-private samenwerking is het zoeken hoever je gaat, wat je van de markt neemt en wat van de overheid.” Meer dan dertig marktpartijen werkten mee aan de totstandkoming van TOMP, vertelt Mink, het ministerie faciliteerde de ontwikkeling.

“Eigenlijk is het belang van TOMP heel simpel: iedereen moet dezelfde taal spreken”, legt software-architect Edwin van den Belt van DAT.Mobility uit. Hij schreef specificaties voor de open-source community TOMP API. “Daarbij gaat het niet alleen om de termen, maar ook om woorden en letters. Anders kunnen deelvervoerders in Amsterdam en Utrecht niet met elkaar communiceren en heeft de gebruiker alsnog meerdere apps nodig. We willen er juist naartoe dat al het vervoer in één app te boeken is.” 

Cyclische beweging

Het doet Stefan de Konink van Stichting OpenGeo denken aan zijn eigen ‘strijd om open data’, waarvoor hij in 2013 werd beloond met de Blije Reizigers Vakprijs van Railforum. Hij is beheerder van een van de twee NDOV-loketten die Nederland sinds 2013 rijk is, en ziet dat zich rondom MaaS een ‘cyclische beweging’ voordoet: een strijd tussen publieke en private belangen. 

Sinds de Wet Personenvervoer 2000 moesten vervoerders hun data wettelijk gezien kunnen delen met meerdere afnemers, maar zij waren daar huiverig voor. Zij deelden hun data al met de Reisinformatiegroep, het bedrijf achter reizigersapp 9292. NS, Connexxion en de stadsvervoerders zijn daar aandeelhouder van. Zie hier het probleem, zegt De Konink: "Ze hadden een eigenbelang, hun eigen reisplanner. Dat zie je nu met MaaS dus ook.” 

Gesteund door enkele ov-autoriteiten startte De Konink eind 2009 het project openOV, waarbij overheden hun data wél met meerdere partijen gingen delen: open data. “We wilden laten zien wat je daarmee kunt bereiken.” En het werd een succes: in 2013 startte het ministerie van IenM een uitvraag voor het Nationale Data Openbaar Vervoer-loket. Zowel de Reisinformatiegroep als openOV voldeden aan de voorwaarden, met als resultaat dat er nog altijd twee NDOV-loketten bestaan. 

“In eerste instantie was standaardisatie bedoeld om de kosten te drukken”, blikt De Konink terug. “De oud-directeur van de Reisinformatiegroep (Stefan Hulman, red.) zei dat hij data ontving in 32 standaarden. Om dat te ontsluiten, is een behoorlijk duur traject.” Sinds de komst van de NDOV-loketten delen de meeste ov-vervoerders zowel hun actuele als statische data met het loket van De Konink, volgens een aantal standaarden die zijn vastgelegd in het platform Bison (Beheer Informatie Standaarden Openbaar Vervoer Nederland). Alleen NS, HTM en RET leveren enkel aan de Reisinformatiegroep, die het weer doorlevert aan OpenGeo. Daarmee is het ecosysteem nog niet optimaal, zegt de voorman van OpenGeo, maar in ieder geval een stuk beter dan voorheen. 

OpenGeo ontvangt alle ruwe en geanonimiseerde voertuig- en ritinformatie van metro, tram, trein en bus, checkt deze op onjuistheden (bijvoorbeeld aankomst- en vertrektijden) en converteert dit tot één standaard, die het open en gratis deelt met haar afnemers. De Konink: “Ons grootste wapenfeit: vroeger had je alleen reisplanner 9292. Tegenwoordig kan iedereen een opensource reisplanner ontwikkelen met onze data. Daarmee ontstaat een volwassen werkveld.” 

Beleid maken met data 

NDOV levert niet alleen data voor reisinformatieapps, maar ook voor opdrachtgevende overheden waarvoor het samenwerkingsverband Decentrale OV Autoriteiten (DOVA) actief is. DOVA-datastrateeg René Borsje vertelt dat die data worden omgezet in relevante informatie voor deze overheden. Het gebruikt die informatie voor onder meer monitoring, waarmee concessie-overstijgend beleid kan worden gemaakt. Je moet alleen continu in het achterhoofd houden dat die data geleverd worden voor reisinformatie en ze niet blindelings gebruiken voor beleidsmonitoring, waarschuwt hij.  

'Bij aanbestedingen kunnen standaarden helpen om een concessie inzichtelijker te maken. Als vervoerders vervolgens een aanbesteding winnen, hebben ze jarenlang een monopolie op informatie over reizigersbewegingen in dat gebied' 

Vervoerders voeren bewerkingen uit op die data, om te rapporteren volgens het landelijk voorgeschreven Model Informatie Profiel Openbaar Vervoer (Mipov). In het eerste Mipov uit 2001 stonden nog weinig afspraken over het eenduidig aanleveren van informatie. Een tweede versie uit 2008 standaardiseerde het rapportageformat verder. Dit Mipov gaat uit van voertuigvolginformatie en geaggregeerde OV-chipkaartdata. Maar daarmee kon alleen op concessieniveau worden gekeken. De cijfers zijn niet zonder meer optelbaar voor een landelijk beeld. 

Inmiddels werken DOVA en CROW aan een derde versie van Mipov, waarbij naast de OV-chipkaartdata ook data vanuit het NDOV-loket worden gebruikt. Om te zorgen dat zoveel mogelijk in dezelfde taal wordt gecommuniceerd, komt er een ov-lexicon, dat definities van begrippen en handreikingen bevat over eenduidige rapportage van monitoringscijfers. Borsje: “Daarmee kunnen we op maandniveau voertuig- en reizigersinformatie eenduidiger verzamelen. Door de optelbaarheid wordt het een concessie-overstijgend overzicht, dat als input kan dienen voor beleid en kan worden gebruikt voor monitoring.” 

Doordat alle data van alle vervoerders volgens dezelfde standaarden worden ontsloten, kan DOVA makkelijker data aggregeren en trends rapporteren, vervolgt Borsje. “Uiteindelijk is het de bedoeling dat die standaarden bij Bison worden ondergebracht, want iedereen is erbij gebaat dat dezelfde taal gesproken wordt. Bij aanbestedingen kunnen die standaarden helpen om een concessie inzichtelijker te maken. Als vervoerders vervolgens een aanbesteding winnen, hebben ze jarenlang een monopolie op informatie over reizigersbewegingen in dat gebied. Voor beleidsontwikkeling en monitoring is het wenselijk om deze informatie (gedeeltelijk) inzichtelijk te maken, zoals dat nu ook al gebeurt in de Staat van het OV.” 

TOMP-standaard ook voor ov-concessies 

Terug naar de MaaS-pilots. Deelnemers aan de pilots verplichten zich om hun data volgens dezelfde standaarden uit te wisselen, vertelt software-architect Edwin van den Belt. TOMP is er daar dus één van. “Zo’n standaard maakt het bijvoorbeeld voor kleinere deelvervoerders gemakkelijker om aan te sluiten bij MaaS-dienstverleners”, zegt Eric Mink. “Als overheid scheppen wij de voorwaarden, waarbinnen de markt zich kan bewegen. Daartoe tekenen we een raamovereenkomst met de MaaS-dienstverleners. Wat dat betreft werkt het net als bij ov-concessies.”  

Sterker nog: TOMP brengt de ov-concessiesystematiek volgens Mink ‘een stap verder richting de 21e eeuw’. Want vanaf 1 januari 2022 wordt de communicatie-API ook opgenomen in de MaaS-waardige eisen voor ov-concessies, zo lieten CROW en DOVA in een eerder stadium al weten. Ook werkt TOMP volgens René Borsje met de Bison-standaarden, die in het openbaar vervoer van kracht zijn. 

MaaS, marktwerking en botsende belangen 

Terwijl commerciële vervoerders als Arriva, Transdev en Qbuzz wel meedoen aan de pilots, startten de publieke vervoerders NS, HTM, RET en GVB de aanbesteding van hun eigen MaaS-platform RiVier - waar GVB inmiddels is uitgestapt. Ook bieden zij nog niet al hun tickets aan in de MaaS-apps van de pilots, zo klagen verschillende MaaS-ontwikkelaars.  

'Zolang een MaaS-aanbieder geen daltickets van NS mag verkopen, kan hij nooit eerlijk concurreren'

Zie daar de ‘cyclische beweging’ waar De Konink op doelde. De voorzitter van OpenGeo: “Zolang een MaaS-aanbieder geen daltickets van NS mag verkopen, kan hij nooit eerlijk concurreren.” De Konink heeft zijn bedenkingen bij de komst van RiVier, aangezien NS ook al zijn eigen MaaS-diensten OV-fiets en Greenwheels aanbiedt. “Ik begrijp niet waarom het ministerie niet zijn eigen ‘stekkerdoos’ is gaan bouwen, zoals men RiVier noemt. Dan was deze hele discussie overbodig geweest.” 

Markt in MaaS 

Dat de publieke vervoerders niet aan de pilots deelnemen is hun goed recht, vindt Eric Mink. Maar als de MaaS-waardigheidseisen voor ov-concessies gaan gelden, moeten ook zij hun tickets via datastandaard TOMP gaan ontsluiten. Ook wijst hij op de uitspraak van de ACM, die de komst van RiVier goedkeurde onder voorwaarde dat het onder dezelfde voorwaarden zijn data deelt om een level playing field te kunnen garanderen. En dus wordt TOMP ook de standaardtaal voor dit project, waarna alle aanbieders in de MaaS-pilots ook de tickets van de publieke vervoerders moeten kunnen aanbieden. “Die uitspraak is van belang. Zo kunnen we samen werken aan een goed ecosysteem”, aldus Mink. 

Van den Belt, aanvullend: “Ik ben blij dat RiVier er is, want dat betekent dat de publieke ov-vervoerders markt zien in MaaS. En die ACM-uitspraak is van groot belang, want dat helpt enorm met nationale opschaling. RET-directeur Maurice Unck framet RiVier altijd als een stekkerdoos waarop vervoerders en MaaS-diensten kunnen inpluggen, maar eigenlijk zijn alle pilots stekkerdozen en vormen ze samen met RiVier een verlengsnoer. Misschien kun je RiVier zelfs wel zien als achtste MaaS-pilot”, grapt hij. 

Want alle partijen hebben hetzelfde doel: doorgaan nadat de subsidie vanuit IenW stopt. Het ministerie geeft de marktpartijen met wie het de raamovereenkomst sloot, twee jaar subsidie om een positieve businesscase te kunnen ontwikkelen en na afloop van de pilots zonder subsidie verder te kunnen. Mink daarover: “Er zijn nu acht apps in ontwikkeling; daar moet toch zeker wel iets uit komen.” 

Natuurlijk heeft RiVier een grotere achterban en schaalgrootte, gaat Van den Belt verder. “Misschien zijn de MaaS-vervoerders uit de pilots daar jaloers op, maar het ov heeft de deelvervoerders nodig voor het voor- en natransport en vice versa. Een platform of app heeft zijn eigen marktaandeel in zijn eigen gebied, maar niet daarbuiten. Veel bedrijven hebben een ‘winner-takes-all’-visie, maar het is een illusie dat één marktpartij iedereen kan aansluiten. Je bent niet alleen op de wereld, je hebt elkaar nodig. Dat betekent samenwerken. Dit zorgt alleen maar voor verbreding.” 

Europese opschaling 

De software-architect denkt alvast verder en kijkt naar Europese opschaling. “De Europese Unie heeft het verplicht gesteld om National Access Points (NAPs) op te richten, waarin voertuigbeschikbaarheid van wegverkeer, ov en deelmobiliteit wordt ontsloten. Elke EU-lidstaat heeft dan zijn eigen NAP, die publiek toegankelijk is. Als je al die NAP’s kunt verbinden, kunnen buitenlandse deelvervoerders ook met elkaar communiceren en kan de reiziger in één keer een internationale reis boeken via een MaaS-app. Daarom zullen we ook een internationale standaard nodig hebben.” De standaarden die ondersteund moeten worden door de NAPs zijn op dit moment NeTEx en Siri.

'Als alle landen één taal hebben en die op elkaar kunnen aansluiten, wordt het één Europees feestje' 

Die internationale communicatiestandaard tussen ov-vervoerders en MaaS-dienstverleners hoeft niet per se TOMP te worden, denkt hij. “In Zwitserland werkt men aan de standaard OSDM, om internationaal treinverkeer mogelijk te maken. Daar kunnen wij TOMP op aansluiten. Als alle landen één taal hebben en die op elkaar kunnen aansluiten, wordt het één Europees feestje. Dus zie ik veel mogelijkheden om MaaS te laten slagen.” 

NDOV-beheerder De Konink plaatst wel een kanttekening. “TOMP is weliswaar een open standaard die door deelnemende partijen gebruikt kan worden, maar dat leidt niet tot een open ecosysteem. Iedereen praat dezelfde taal, maar alleen binnen de afspraken. Terwijl een open ecosysteem leidt tot hogere winsten en lagere kosten. Dat kun je het beste laten organiseren door een non-profit organisatie die het kostendekkend kan aanbieden.”  

Eric Mink, in reactie: “In Nederland kiezen we voor een publiek-private samenwerking. We werken wel toe naar een kostendekkend systeem, maar werken daarbij niet toe naar winstmaximilisatie. Er was in het verleden nog geen standaard, nu komen er steeds meer op de markt. En dan komt er vanzelf meer aanbod. TOMP is inmiddels bekend in heel Europa, dus dan kunnen we misschien ook wel opschalen. In de MaaS-Alliance krijgt TOMP ook veel aandacht, dus ik heb er vertrouwen in dat dat wel gaat lukken. Maar het is niet erg als er uiteindelijk meerdere standaarden naast elkaar komen: het gaat ons erom dat er een level playing field ontstaat.”

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 2/2021. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.