De inhaalrace van de fiets

Hoewel Wim Bot dicht tegen zijn pensioen aan zit, is hij geenszins van plan om te stoppen met werken. “Ik hoop nog een aantal dingen te blijven doen. Nog altijd word ik soms verrast door wat we voor elkaar krijgen, er zit altijd beweging in het onderwerp. Het lobbyen voor de fiets vind ik leuk om te doen en te blijven doen.”

Al meer dan 10 jaar zet Bot zich in voor een sterke positie van de fiets. Want hoewel de tweewieler vergroeid lijkt te met Nederland, was én is er veel werk te verzetten. De Fietsersbond heeft zich ontwikkeld tot belangrijke speler in de totstandkoming van landelijk fietsbeleid. “Het Rijk was vroeger helemaal niet bezig met fietsbeleid”, herinnert Bot zich. “Dat was vooral aan gemeenten en provincies. En in principe is het prima om verantwoordelijkheid bij lagere overheden neer te leggen. Maar als je bedenkt dat 1 op de 4 ritten met de fiets gedaan wordt, dan zou de strategische verantwoordelijkheid bij het Rijk moeten liggen. In alle strategische plannen kun en moet je rekening houden met de fiets. Denk maar aan verkeersveiligheid, stallingen bij stations, de discussie rond snelfietsroutes en filereductie.”  

Nederlandse taferelen in Parijs 

De lobby van Bot en zijn collega’s heeft een belangrijke rol gespeeld in de toegenomen aandacht voor de fiets. Ze werden daarbij geholpen door andere maatschappelijke ontwikkelingen die nadrukkelijk op de deur klopten, zoals het klimaat, gezondheid en CO2-reductie. “Zeker in steden heeft dat een grote rol gespeeld. We wisten eigenlijk in de jaren 70 al wel dat de fiets hierin een bepalende factor kon zijn, maar inmiddels wordt het echt gezien als een oplossing voor allerlei problemen. Dat heeft invloed op de politieke dynamiek gehad.” Waarom het zo lang heeft geduurd? “Soms valt het kwartje gewoon wat langzamer”, zegt Bot met gevoel voor understatement. “De fiets komt nu scherper voor het voetlicht. Er is veel aandacht voor andere doelen en de fiets biedt een goedkope oplossing.” Bot verwijst naar Parijs als lichtend voorbeeld. “Daar zie je tegenwoordig Nederlandse hoeveelheden fietsen rijden. Een direct gevolg van de politiek van burgemeester Hidalgo en het brede draagvlak. Heel veel steden zijn op zoek naar manieren om de leefbaarheid te versterken en de auto is niet toekomstvast.” 

Met de toegenomen politieke aandacht is het budget voor de fiets navenant toegenomen. “Toch is het peanuts vergeleken met de budgetten voor de auto en het ov. De investeringen op dat gebied zijn logischerwijs groter. Het kost nogal wat om een nieuwe weg of nieuw spoor aan te leggen. Overigens is het lastig om te kwantificeren in hoeverre de budgetten voor fiets zijn gegroeid, we hebben daar vreemd genoeg geen betrouwbare gegevens over.” 

Imago 

De fiets lijkt onlosmakelijk verbonden met Nederland. Bovendien hangt er over het algemeen een positieve vibe rond het stalen ros. Filmpjes van Mark Rutte die op de fiets aankomt bij het Catshuis gaan viral, Arjen Robben die na een wedstrijd op de fiets huiswaarts gaat krijgt duizenden likes. “Het imago van de fiets is in Nederland altijd goed geweest”, vindt ook Bot. “Het normale is een succesfactor. De fiets wordt gebruikt in alle maatschappelijke lagen, tot het Koningshuis aan toe. Het past bij de Nederlandse geschiedenis, die is egalitair en calvinistisch. Het wordt niet zo gewaardeerd als we grote rijkdom tentoonspreiden.” Toch signaleert Bot een tweetal trends die hier tegenin lijken te gaan. “De fiets wordt, vooral in steden, steeds meer een lifestyle-ding. Je ziet steeds vaker hippe fietsen. Dat is eigenlijk begonnen in het buitenland, waar de fiets vooral iets is voor hoogopgeleide jongeren. Vaak wordt het gebruik van de fiets gestimuleerd door techbedrijven als Google, wat bijvoorbeeld in Dublin gebeurt. Tegelijkertijd zien we in Nederland een tegengestelde trend. In delen van het land is het juist niet normaal om te fietsen, vooral bij groepen met een lagere sociale status waar de fiets wordt gezien als poor man’s transport. De basis in Nederland is echter dat het normaal is voor een kind om ook op latere leeftijd te blijven fietsen, dat is diepgeworteld in onze samenleving. Hoe beide trends zich gaan ontwikkelen? Ik weet het niet. We zien gelukkig bij mensen met een migratie-achtergrond dat ze langzaam meer gaan fietsen. Wel zien we binnen steden opmerkelijk grote verschillen. In Amsterdam is het gebruik van de fiets vooral binnen de Ring groot, net als in binnensteden van studentensteden.” 

De groep die de fiets meer dan ooit omarmt zijn de senioren. De komst van de e-bike heeft ervoor gezorgd dat ouderen langer blijven fietsen én meer kilometers maken. Het succes van de e-bike komt echter niet alleen op het conto van senioren, iets wat Bot in eerste instantie niet direct zag aankomen. “We zien dat ook mensen van middelbare leeftijd veel op de e-bike zitten, net als forensen en jongeren die de elektrische fiets gebruiken om naar school te gaan. Of dat positief is? Voor de korte ritjes in de stad vind ik het niet zo’n goede ontwikkeling. Hierdoor beweeg je uiteindelijk minder en dat neemt een deel van de gezondheidsvoordelen van fietsen weg. Het succes van de e-bike is wat mij betreft dus niet altijd en overal positief. Hoewel het natuurlijk mooi is dat ouderen langer en verder fietsen dan vroeger.” 

Persoonlijk succes 

Met name het afgelopen coronajaar is de drukte op fietspaden toegenomen, de fiets heeft last van zijn eigen succes. “We zien dat de traditionele oplossing, de infrastructuur, niet meer voldoet. Het wordt te druk, er gebeuren meer eenzijdige fietsongevallen, ook buiten de bebouwde kom. Daarom is een schaalsprong nodig, er is gewoonweg niet altijd ruimte voor verbreding van fietspaden.” Bot zette zich lange tijd in voor het verminderen van de maximum snelheid binnen de bebouwde kom naar 30 kilometer per uur. Na een jarenlange lobby lukte het afgelopen voorjaar ineens om de motie door de Tweede Kamer te krijgen. Een persoonlijk succes noemt Bot het. “In Brussel en in sommige Spaanse steden hebben ze dit ook ingevoerd en daar werkt het. Ik snap ook wel dat het lastig is, maar af en toe moet je urgentie tonen. We hebben hier zeker te maken met de remmende voorsprong. We zeggen al 10 jaar dat de snelheid in de stad omlaag moet.” Een lagere snelheid voor auto’s in de binnenstad biedt volgens Bot de mogelijkheid om ook andere voertuigen op de autobaan toe te laten. Nu veel steden de ambitie hebben voor zero emissie neemt het aantal cargo-bikes in de stad toe. Grote, zware fietsen die eigenlijk te breed en te zwaar zijn voor het fietspad. Een plek op de autoweg ligt meer voor de hand, maar is nu niet haalbaar door de grote snelheidsverschillen. Met de aangenomen motie lijkt dit nu wel mogelijk te worden.

Voor de komende jaren hoopt Bot, ondanks zijn naderende pensioen, zich in te zetten voor meer geld voor de fiets. “Ik hoop dat er 1 miljard euro naar de fiets gaat. Dat hangt natuurlijk af van de kabinetsformatie. Wat mij betreft gaat er te weinig naar preventie. Bewegingsarmoede kost ons heel veel geld, we zouden vol moeten inzetten op de fiets en de voetganger. We moeten ervoor zorgen dat daar ruimte voor komt. De brede blik die we nu hebben moeten we verzilveren.” 

Blijvertje 

Bang dat de fiets over een tijdje uit het straatbeeld verdwijnt is Bot niet. “Het is het eerste massatransportmiddel dat in Nederland is geïntroduceerd. Bovendien is het een heel efficiënt voertuig, omdat het weinig ruimte inneemt, je er snel op vooruit gaat en in evenwicht blijft. Het is een geniale uitvinding van de mens, ik denk dat het wel een blijvertje is. 

Het Nationaal Fietscongres vindt dit jaar online plaats op 17 juni. Gastheer is de provincie Gelderland en het thema van deze editie is ‘Verbeter je skills’. Kijk voor meer informatie en inschrijven op www.nationaalfietscongres.nl