Overstappen op mobiliteitshubs

“Veel steden willen iets met hubs, maar weten niet goed waar ze moeten beginnen”, schetst Matthijs van Orsouw de huidige stand van zaken rond mobiliteitshubs in Nederland. “We zitten absoluut in de pioniersfase. Soms lijkt het wel of iedereen ermee bezig is, maar over het hoe en wat is nog veel onduidelijk. Grote steden lopen voorop in deze fase. Enerzijds omdat bij grote steden meer urgentie leeft om de bereikbaarheid van de stad te waarborgen, anderzijds omdat grote steden vaak meer middelen hebben om direct aan de slag te gaan met de hubs. 

Genoeg redenen om te starten 

Van Orsouw werkt als adviseur bij mobiliteitsbureau XTNT en houdt zich met name bezig met de thema’s mobiliteitstransitie, verkeersveiligheid en infra. Hij noemt een aantal redenen voor steden om te willen beginnen met mobiliteitshubs. “Ten eerste worden steden steeds groter en drukker. Er is daarom behoefte om meer van deelmobiliteit gebruik te maken in plaats van de eigen auto. Ten tweede worden in steeds meer steden zero-emissiezones ingesteld, waardoor er binnen die zones voor ander vervoer gekozen wordt. Als derde reden zien we dat steden weinig grip hebben op de beschikbare deelmobiliteit, bijvoorbeeld doordat bepaalde locaties uitzonderlijk populair zijn. Dat leidt tot ‘verrommeling’ van het straatbeeld. Om het straatbeeld overzichtelijk te houden, kan het helpen om bepaalde locaties toe te wijzen voor het verzamelen van deelmobiliteit. In feite heb je dan ook al een mobiliteitshub.” 

Werk samen met bedrijven, wijken en andere experts 

Van Orsouw erkent dat de toename van deelmobiliteit, vooral in de vorm van deelfietsen en -scooters, in eerste instantie leidt tot meer voertuigen op straat. “Op dit moment zullen nog niet veel mensen direct hun eigen auto de deur uit doen om enkel nog gebruik te maken van dit soort deelmobiliteit. Deelmobiliteit is in deze fase dan ook vooral kansrijk als last-mile verplaatsing vanaf vervoersknooppunten. Om het gebruik van deelmobiliteit vanaf vervoersknooppunten - zoals treinstations en grootschalige hubs -  toe te laten nemen, zie ik een belangrijke rol voor bedrijven.  Bedrijven kunnen hun mobiliteitsbeleid zo inrichten dat het gebruik van openbaar vervoer of parkeren op afstand in combinatie met het gebruik van deelmobiliteit wordt gestimuleerd. Ook het niet zomaar aanbieden van parkeergelegenheid bij bedrijven in stadscentra zorgt ervoor dat werknemers op zoek gaan naar een alternatief.” 

“Daarnaast beschikken veel gezinnen nu nog over een tweede auto die vooral wordt gebruikt voor incidentele ritjes naar de winkel of sportvereniging.”, vervolgt Van Orsouw. “Bij een goed aanbod van deelmobiliteit in wijken, kunnen deze ritjes worden ingevuld met deelmobiliteit. Deelmobiliteit kan dan de behoefte aan een tweede auto beperken.” 

Voor  succesvolle mobiliteitshubs is het dus zaak dat niet alleen de mobiliteitsexpert bepaalt hoe die eruit komt te zien en waar die komt te liggen. “Je zult absoluut meerdere partijen moeten laten aanhaken. Zo weten wijkcoördinatoren heel goed wat er speelt in een wijk. Die weten wat de behoefte is en waar die behoefte er is. Ze weten ook waar in een wijk veel parkeerdruk is en of er misschien al initiatieven bij bewoners spelen. Ook de afdeling openbare ruimte is heel belangrijk. Ruimte is schaars en het is belangrijk dat bij het realiseren van een hub geen openbaar groen verloren gaat.” Het besef dat een mobiliteitshub niet alleen een zaak is van de afdeling mobiliteit, is er volgens Van Orsouw wel. “Bij de daadwerkelijke realisatie van een hub ontkom je er niet aan om verschillende stakeholders te betrekken. Het is belangrijk dat die afstemming er is, want het biedt ook kansen om verschillende initiatieven aan elkaar te koppelen. Zo kan er in een wijk al een plan liggen om de wijk te vergroenen en kun je daar met een buurthub mooi op aanhaken.” 

Klein beginnen en dan doorgroeien 

“Het is zeker een kwestie van de lange adem”, weet Van Orsouw. “Zonder een goed systeem met deelmobiliteit gaat die transitie van het bezit van een eigen auto naar het gebruik van deelmobiliteit nooit lukken. Steden moeten gewoon beginnen met de realisatie van mobiliteitshubs en daarbij niet de illusie hebben meteen een compleet goed werkend systeem neer te kunnen zetten. Ze moeten begrijpen dat ze al doende leren. Gewoon klein beginnen en met goede monitoring en evaluatie toewerken naar een beter en completer systeem, dat is de manier. ” 

Om een hub succesvol te laten zijn, is het volgens Van Orsouw van cruciaal belang om allereerst te bedenken welke doelgroep ermee gediend wordt. “ Richt je je op een forens, dan moet je ervoor zorgen dat het de forens niet veel tijd en moeite kost om over te stappen op deelmobiliteit. Als een forens vanaf een station eerst nog 10 minuten moet lopen om een deelfiets te kunnen gebruiken, dan is dat een groot afbreukrisico voor het succes van je hub”. Dat is een eenvoudig voorbeeld, maar dat is zeker niet alles. Om mensen ander reisgedrag te laten vertonen, door bijvoorbeeld niet meer met de auto naar het kantoor te rijden maar over te stappen op een hub aan de rand van een stad, moet er voor de potentiële gebruiker ook echt een goede reden zijn om hiervoor te kiezen. Deze verandering in reisgedrag bereik je niet alleen door een hub zo goed mogelijk aan te laten sluiten bij de behoefte van een potentiële gebruiker.  “Als op een eindbestemming veel goedkope parkeergelegenheid is en je kan er gemakkelijk met de auto komen, zullen maar weinig mensen geneigd zijn om de overstap te maken.”  Er moet dus ook worden ingezet op zogenoemde ‘pushfactoren’. Factoren die potentiële gebruikers stimuleren om ander gedrag te vertonen. Dit kan bijvoorbeeld door parkeertarieven te verhogen, parkeercapaciteit te verlagen of de autobereikbaarheid van een centrum te beperken. 

De doelgroep en het doel van een hub bepalen in grote mate de locatie van een hub. “Voor een forens moet de hub komen op een plek waar de vervoersbehoefte is. Denk bijvoorbeeld aan vervoersknooppunten zoals trein- en busstations, maar ook  bedrijventerreinen waar deelmobiliteit de korte werkgerelateerde ritjes gedurende de dag kan vervangen. Sportclubs of winkelcentra zijn naar mijn mening minder goede locaties voor mobiliteithubs omdat dit voor veel mensen eindbestemmingen zijn. Je moet juist kijken waar de mensen vandaan komen. Ze hebben juist een vervoersbehoefte om naar een sportclub of winkelcentrum te komen.  

Werk aan een hub die past bij de wensen 

Dan nog de vraag waar een hub aan moet voldoen. Op basis van zijn ervaring in verschillende verschillende regio’s ziet Van Orsouw dat het steeds weer maatwerk is. “Het voorzieningenniveau van een hub varieert afhankelijk van de doelgroep en de locatie van een hub. Zo kan een grote deelauto en een deelbakfiets in een buurthub van toegevoegde waarde zijn, maar is voor een forens een kleine auto of een deelfiets meer dan voldoende. Het is dus belangrijk om op basis van de doelgroep de vormen van deelmobiliteit te bepalen. Ook is het belangrijk om na te denken over welk systeem je wil hanteren: back-to-one, back-to-many of een combinatie van beiden. Een back-to-one systeem kan handig zijn voor bijvoorbeeld een wijkhub waarbij je ervoor wil zorgen dat een deelauto of deelbakfiets weer naar dezelfde plek wordt teruggebracht, zodat je altijd in een bepaald aanbod kan voorzien. Voor deel-fietsen en deel-scooters is een back-to-one systeem minder relevant, omdat het juist de kracht van dergelijke systemen is dat je een fiets ergens kunt huren en vervolgens op een willekeurige andere plek kan wegzetten. ” 

Wees zichtbaar en herkenbaar  

Van Orsouw pleit ook voor een landelijke uitstraling van alle hubs, om zo de herkenbaarheid te vergroten. “Het helpt als je iets tegenkomt wat er in jouw stad hetzelfde uitziet.” Het is dan ook goed nieuws dat Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Groningen en Eindhoven het voortouw hebben genomen voor de ontwikkeling van een hub-identiteit. “Het gaat om simpele dingen als kleurstelling, pictogrammen en lettertype. Die identiteit is voor iedere gemeente vrij te gebruiken. Als je wilt dat jouw hub opvalt, is dat naar mijn idee heel belangrijk.” Wat misschien nog wel belangrijker is, is het gebruiksgemak van een hub. En juist daar is nog een wereld te winnen. Want alle verschillende aanbieders hebben momenteel nog hun eigen systeem en/of app. “De prijzen van deelmobiliteit liggen niet zo ver uit elkaar, dat is niet de reden voor al die verschillende systemen. Het gaat om het gebruik van data. De ene organisatie is er al heel lang mee bezig en hanteert een andere gebruikersovereenkomst dan een aanbieder die net op de markt is. Men is bang om die data te delen. Ik vind dat de overheid de aanjager zou moeten zijn van een algemene app. Ik ben ervan overtuigd dat die er komt, maar niet zo snel als ik had verwacht. En dat is wel een uitdaging. Het gemak om je eigen auto te pakken lijkt voor veel mensen nog veel groter dan het gemak om gebruik te maken van deelmobiliteit.”  

De hub heeft de toekomst 

Ondanks dat het gebruiksgemak momenteel nog watte wensen overlaat, is Van Orsouw ervan overtuigd dat een mobiliteitshub over een aantal jaar de normaalste zaak van de wereld is. “Je ontkomt er gewoon niet aan. Hoe snel het gaat is afwachten. Maar om de realisatie van hubs te bevorderen, raad ik gemeenten aan om vooral met elkaar in gesprek te gaan en kennis en ervaringen te delen. Zorg dat  je van elkaar leert en elkaars kennis kunt gebruiken voor de verdere uitrol van mobiliteitshubs. Grote steden als Amsterdam, Rotterdam en Utrecht hebben al redelijk wat ervaring opgedaan,, in Eindhoven wordt druk gepionierd en ook in middelgrote steden als Ede gebeurt al veel op het gebied van mobiliteitshubs.”  

Een van de grootste kritiekpunten op deelmobiliteit is dat het een duur alternatief is voor de eigen auto. “Ik ben het ermee eens dat die kosten een punt van aandacht zijn. Tegelijkertijd denk ik dat veel mensen zich bij het zien van de prijs niet realiseren dat ook de aanschaf, de afschrijving, het onderhoud en de verzekering daarin verrekend zijn.” Deelmobiliteit toegankelijker maken voor een breder publiek zou een stap dichterbij komen met prijsdifferentiatie, denkt Van Orsouow. “Een kort ritje is vaak nog wel betaalbaar. Maar een lange rit, stel vijf keer zo ver als een kort ritje, is meteen ook vijf keer zo duur. Ik zou willen voorstellen dat die lange ritten relatief goedkoper worden, zodat ook daarvoor deelmobiliteit een aantrekkelijker alternatief wordt.”  

Proberen, analyseren en evalueren 
Bij het opzetten van hubs is het zoals gezegd belangrijk om gewoon te beginnen. Van Orsouw: "Zie het als een experiment, waarin je gaandeweg steeds meer inzichten opdoet. Begin klein en vanuit een simpele aanpak. En werk die steeds verder uit. Hoe completer je hub of hubnetwerk wordt, hoe groter het belang van een gebieds- en doelgroepenanalyse, communicatie- en stimuleringsplan en een monitoring- en evaluatieplan. Wat is de doelgroep, onder welke voorwaarden zijn zij geneigd er gebruik van te maken en hoe zorg je ervoor dat de doelgroep vervolgens bekend raakt met het bestaan van een hub? Hoe neem je eventuele drempels om er gebruik van te maken uit de weg?” Als je dat goed aanpakt kom je een heel eind. Van Orsouw: “Ik ben ervan overtuigd dat we met mobiliteitshubs samen een belangrijke stap kunnen zetten in het structureel verduurzamen van het verkeer in en rond steden!”

 Het Hubcongres https://www.hubcongres.nl/