Deelmobiliteit en hubs in 2023 naar volwassenheid

Mobiliteitshubs worden steeds vaker gezien als een van de oplossingen voor de ‘schaarse ruimte’-problematiek, met name binnenstedelijk. Dat heeft gevolgen voor het parkeerbeleid van steden. Op dit vlak adviseert Empaction overheden, van lokaal tot landelijk. Regionale afstemming is hierin cruciaal, vertelt Sebastiaan Dommeck.

Op steeds meer plekken worden hubs ontwikkeld, groot en klein. Die tendens wordt vooral ingegeven door maatschappelijke opgaven, stelt Sebastiaan Dommeck, adviseur parkeren bij Empaction. “Zaken als klimaat spelen een belangrijke rol. Ruimtegebrek is echter een belangrijk knelpunt. In de ogen van beleidsmakers moet binnenstedelijk de auto ruimte maken voor andere ambities, zoals leefbaarheid.”

Transitie naar lager autogebruik

Dommeck erkent dat het begrip hub breed geïnterpreteerd kan worden. “Soms is het lastig te bepalen waar we het over hebben. Het varieert van een kleine hub met vijf parkeerplaatsen tot hele grote hubs aan de rand van de stad. Vanuit Empaction houden wij ons primair bezig met het parkeerbeleid en, als logisch verlengstuk, met deelmobiliteit. We adviseren hoe vanuit het parkeervraagstuk de transitie naar een lager autogebruik en autobezit gefaciliteerd kan worden. En hoe je bij ruimtelijke ontwikkelingen met minder parkeerplekken toch een aantrekkelijke woonpropositie kunt creëren.”

Heel veel woningen

Dat laatste zal nodig zijn, weet Dommeck. “In de plannen van minister Hugo de Jonge staat dat er heel veel woningen gebouwd gaan worden. Voor elke binnenstedelijke woning een  parkeerplaats in de buurt kunnen we ons niet meer permitteren. Een hub biedt uitkomst, maar hoe dan en wat voor parkeerbeleid heb je daarvoor nodig?”

Combinatie tussen vertrekpunt en bestemming

Het volstaat niet om dan maar gewoon de parkeernorm te verlagen, stelt Dommeck. “Dat is zeker niet het enige, je moet ook een alternatief bieden, met name voor de dagelijkse verplaatsingen. OV-knooppunten zijn daarin essentieel, maar met daarbij aanvullend een aanbod deelmobiliteit om de bestemming te bereiken (last mile) en de deelauto voor de ritten waar openbaar vervoer, fiets en/of scooter niet een haalbare optie zijn. 
Hubs kunnen in de ogen van Dommeck alleen succesvol zijn als er een goede combinatie wordt gemaakt tussen vertrekpunt en bestemming. Een hub dichtbij huis is prettig, maar als je vervolgens moeilijk dicht bij je bestemming kunt komen, heb je er alsnog niks aan. En omdat verplaatsingen, zeker als ze werkgerelateerd zijn, vaak over de gemeentegrenzen heen gaan, is regionale afstemming nodig. 

Regierol voor gemeenten

“Als gemeente/regio moet je grip krijgen op hubs, anders worden het losse eilandjes met relatief weinig toegevoegde waarde. Parkeervoorzieningen krijgen nieuwe functies, dat vraagt om een verandering in denken. We constateren dat de markt niet alle opgaven kan oplossen. Daarom nemen steeds meer gemeenten de regierol op zich. Op regionaal niveau is een aantal regio’s al bezig om hoog-over uniforme afspraken te maken. Dat gaat over hoe hubs eruit zien, welke vervoersmiddelen wenselijk zijn, waar ze moeten komen en welke doelgroepen ermee worden bereikt. Het is belangrijk dat we elkaar snappen en dat er een dialoog ontstaat. Pas dan wordt het geheel meer dan de som der delen.”

Randvoorwaarden voor succesvolle hubs

Het initiatief voor de dialoog komt meestal vanuit de grotere steden, weet Dommeck. “Daar is meestal al deelmobiliteit, vaak in een systeem van free floating, gecombineerd met kleinschalige hubs. Vanuit daar wordt het overleg aangegaan met omliggende gemeenten. Op die manier wordt het een olievlek. Het is aan gemeenten om de juiste randvoorwaarden te scheppen waarbinnen een hub succesvol kan zijn, onder andere met de parkeernomen. Je creëert schaarste in de openbare ruimte. Bij nieuwbouw is dat wat makkelijker dan in bestaand stedelijk gebied.”

Gunstige sloopregelingen

Bewoners van nieuwe wijken weten immers vooraf waar ze aan toe zijn. In bestaande steden en wijken is het volgens Dommeck een kwestie van de lange adem. “We werken volgens het stramien ‘weten, ervaren, bestendigen’, legt Dommeck uit. “Het is heel belangrijk om een zachte landing mogelijk te maken voor als mensen hun auto wegdoen. Dat kan bijvoorbeeld betekenen dat er gunstige sloopregelingen voor oude auto’s worden getroffen, of dat men eerst een tijdje kan wennen aan het leven zonder eigen auto door hem een eind verderop veilig neer te kunnen zetten. Daarnaast moeten we ervoor zorgen dat men weet dat er een alternatief is. Het vergt kortom nog wat zendingswerk. Gelukkig zijn mensen steeds vaker intrinsiek gemotiveerd, denken ze vanuit duurzame overwegingen na over een alternatief voor de eigen auto.”

Opschalen

De belangrijkste doelgroep voor Empaction is de groep mensen die voor de dagelijkse mobiliteit niet afhankelijk is van de auto. Daar liggen de grootste kansen, weet Dommeck. “Dit is een steeds grotere groep. Uiteraard moet je op specifieke locaties weten wie er wonen en daar het aanbod van een hub op afstemmen. Maar we kunnen het ons niet permitteren om kleine doelgroepen te onderscheiden, we moeten opschalen als we de maatschappelijke opgaven willen oplossen.”

Jaar van groei

Ondanks genoemde tijdsdruk op de verdichtingsopgave denkt Dommeck niet dat 2023 het jaar van de waarheid wordt voor mobiliteitshubs. “De markt is net een beetje volwassen aan het worden, het duurt nog wel even voordat hubs en deelmobiliteit echt groot zijn. Tegelijkertijd worden op dit moment wel de keuzes gemaakt rond woningbouw. Bestuurders kunnen kiezen voor sturend flankerend beleid. Dat staat haaks op de verschraling van het openbaar vervoer. Bovendien is de publieke opinie nog niet zo ver om de al aangeschafte auto de deur uit te doen. Het is dus wel spannend wat er op dat gebied gaat gebeuren in 2023. Ik ben positief gestemd, er is gewoonweg geen ruimte voor al die auto’s in de voller groeiende stad, dus we ontkomen er niet aan om te kiezen voor mobiliteitshubs en de daaraan gekoppeld sturend parkeerbeleid en toevoeging van alternatieven, zoals deelmobiliteit.”