Nederland is klaar voor autonome shuttles

Een voorbeeld daarvan zien we in Capelle aan den IJssel, waar de ParkShuttle eind dit jaar ook de openbare weg op gaat.

De ParkShuttle rijdt al zo’n 15 jaar zijn rondjes tussen metrostation Kralingse Zoom in Rotterdam en bedrijvenpark Rivium in Capelle aan den IJssel. Tot nu toe was dat een semi-afgesloten traject met kruisingen met ander verkeer. Maar eind dit jaar wordt een derde generatie van het voertuig opgeleverd, waarbij het aansluiting krijgt op de Maaskade en de watertaxi en ook met gemengd verkeer te maken krijgt.

“Dat is wereldwijd echt een bijzondere ontwikkeling”, zegt Dennis Mica van ontwikkelaar 2getthere. “We zien overal ter wereld demo’s en praktijkproeven, maar wij passen het toe als bewezen technologie.”

Bovendien ontstaan straks vervoersbewegingen twee kanten op. “Eerst gingen reizigers alleen vanuit de metro naar het werk en terug, maar binnenkort kan je ook vanaf de waterbus naar de metro. Hopelijk krijgen we dus volle busjes over en weer”, is Mica enthousiast. “Omdat de vervoersvraag groeit, gaat de ParkShuttle mogelijk straks naar 12 voertuigen. Dat zijn er nu nog 6.”

First and last mile

Eén van de gesprekspartners is de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), als concessieverlener ook de financier van dit project. “Wij zien autonome shuttles als goede oplossing in de last mile”, zegt Jan-Willem Immerzeel van de MRDH. “Het kan bijdragen aan de bereikbaarheid, de doorstroming, de verkeersveiligheid en het klimaat.”

Omdat de ParkShuttle aan het einde van het traject ook in gemengd verkeer gaat rijden, wordt een nieuw stuk wegdek aangelegd en verbreed. “We hebben tegemoetkomend fietsverkeer wel gescheiden, omdat die groep onvoorspelbaar blijft”, aldus Immerzeel. Daar kan de technologie nog niet goed op anticiperen. “Maar de ParkShuttle gaat op kruisingen wel andere voertuigen en overstekende voetgangers tegenkomen.”

Testen en ontwikkelen

Een andere partner in dit project het Researchlab Autonomous Driving Delft (RADD), waar professor Bart van Arem aan het roer staat. “Voordat voertuigen daadwerkelijk de weg op gaan, kunnen producenten ze eerst op het terrein van de TU Delft testen”, legt hij uit. “The Green Village hebben we ontheffingen gekregen om in de open lucht te testen. Het is een regelvrije zone.”

Studenten van verschillende opleidingen kunnen onder verschillende omstandigheden scenario’s naspelen om de producten te testen. “Dan definiëren we user cases en spelen die na: hoe gaan voetgangers bijvoorbeeld reageren? En waar moeten extra verkeerslichten en camera’s komen?”, zegt hij. “De resultaten kan de producent gebruiken om het voertuig of de omgeving aan te passen, zoals de stoep of de belijning. Zo kunnen onze studenten kennis ontwikkelen en de producent de kennis toepassen. Het mes snijdt dus aan twee kanten.”

Veiligheid

Een grote uitdaging in de ontwikkeling van autonoom vervoer is het veiligheidsaspect. Natuurlijk, zegt Immerzeel, er zit een foutmarge in de systemen. “Maar hoe meer sensoren er in en om het voertuig hangen, hoe kleiner die foutmarge wordt. Je moet natuurlijk niet te snel de openbare weg op, maar we hebben van tevoren samen met het RADD uitvoerig testen uitgevoerd.”

Mica voegt toe dat veel scenario’s en oplossingen al zijn aangetoond in een safety case en sommige oplossingen al zijn bewezen en getest op het RADD of in de eigen fabriek. Een situatie zoals in Appelscha, waarbij een autonome shuttle op het fietspad reed en daar voor conflicten met fietsend verkeer zorgde, zullen ze in Zuid-Holland niet meemaken, denken de betrokkenen.

Supervisie is volgens Van Arem van het RADD een vereiste bij autonome shuttles als die in Capelle. “Het is ondenkbaar dat autonome voertuigen zonder toezicht rijden en de systemen puur selflearning zijn. Als je kijkt naar Amerikaanse praktijktesten: daar is altijd een supervisor aan boord. Vanuit veiligheidsoverwegingen is dat in gemengd verkeer altijd nodig; er zullen zich altijd onverwachte situaties kunnen voordoen. Bij de shuttle in Capelle is geen supervisor aan boord, maar in een controlroom. Dat is vrij uniek.”

Vanuit de controlroom wordt continu toezicht gehouden, vertelt Dennis Mica. “We rijden momenteel maximaal 35 km/uur, zodat het voertuig tijdig kan reageren op bijvoorbeeld overstekende voetgangers. De voertuigen zijn voorzien van verschillende sensoren en camera’s om veilig te kunnen anticiperen op ander verkeer. Daarnaast is het van belang om exact te weten waar de voertuigen zich bevinden, waar ze heen moeten, in hoeverre dat veilig kan en of er problemen mee zijn, zodat er tijdig ingegrepen kan worden."

Openbare ruimte

Maar, weet Mica, je kunt niet alles vanuit het voertuig oplossen. “Dus moet je ook technologie buiten het systeem gaan gebruiken”. Daardoor kan het zijn dat er op de route extra verkeerslichten geplaatst moeten worden, of een camera op een onoverzichtelijk kruispunt. “Met die voorwaarden kunnen onze voertuigen in principe zelfs in de binnenstad van Amsterdam rijden, maar dan zouden ze heel langzaam rijden of zelfs stilstaan. En je moet ook nog aan een bepaalde vervoersvraag voldoen en zorgen dat passagiers het systeem graag gebruiken. In gemengd verkeer ben je zo snel als de langzaamste weggebruiker voor je.”

Daarom adviseerde 2getthere aan de Metropoolregio om een deels vrijliggende baan voor de ParkShuttle aan te leggen, zodat deze geen fietsers tegenkomt. En aan de gemeente Capelle aan den IJssel om geparkeerde auto’s aan de kant van de weg, die het zicht van de sensoren belemmeren, te verplaatsen. Daarmee schuift de rol van de leverancier langzaam, die meedenkt over de inrichting van de openbare ruimte.

Die veranderende rol constateert ook Immerzeel. Maar volgens hem is dat een logische ontwikkeling. “Vroeger was het systeemgeoriënteerd. Je had een opdrachtgever en een opdrachtnemer die uitvoerde. Tegenwoordig is het gebruikersgeörienteerd: de gebruikers staan centraal. We doen dit dan ook samen met Connexxion, 2getthere, het RADD, de gemeente Capelle aan den IJssel en bedrijventerrein Rivium.”

Want samen kunnen de partijen nieuwe kennis ontwikkelen. Mica vult aan: “Als we regio’s en steden slimmer willen inrichten, is delen van ritten van belang. Ons systeem voorziet in de last mile. Daarmee kan je een dichter ov-netwerk aanleggen in de stad, reduceer je het aantal voertuigbewegingen en komt bijvoorbeeld parkeerruimte vrij in de binnenstad, en met een CityHub aan de rand van de stad vullen we ook aan op personenvervoer.”

Autonome auto’s

Wat wel belangrijk is, stelt Mica, is dat de ParkShuttle dus niet voor langere afstanden is bedoeld. “Er is een belangrijk verschil tussen de autonome auto en autonome vervoerssystemen. Volledig autonoom vervoer waar een particuliere auto je overal kan brengen waar je wilt zie ik niet zo snel gebeuren. Daarmee creëer je meer vervoersbewegingen en leeg rondrijdende voertuigen.”

In die zin vergelijkt hij zichzelf niet met een autofabrikant. “Die wil een auto leveren die zich autonoom kan bewegen, wij kijken ook naar de omgeving waarin onze voertuigen moeten rijden. Er liggen wel kansen in het standaardiseren van onze technologieën, maar die ontwikkeling is nog ver weg. Alle mogelijke scenario’s die je op de weg tegen kunt komen zijn moeilijk om een betrouwbare en veilige manier te ondervangen.”

Businesscase

Maar ook als andere aanbieders van mobiliteitssystemen goede businesscases zouden hebben, staat de Metropoolregio Rotterdam Den Haag open om ze te testen, zegt Immerzeel. “We stimuleren andere partijen om door te ontwikkelen. Zo starten we in juni ook een proef bij het Haga-ziekenhuis in Den Haag, waar een autonoom voertuig op de parkeerplaats gaat rijden.”

Die houding valt de Metropoolregio te prijzen, vertelt professor Van Arem. “Zij gaan vanuit het Programma Automatisch Vervoer Last Mile op meerdere locaties experimenteren met shuttles. Zo kunnen ze sneller innoveren en schaalvoordelen realiseren. Door op de last mile bedrijvigheid en expertise te ontwikkelen, kan het ook een goed exportproduct worden.”

Gedrag en acceptatie

Naast dat het een technisch vraagstuk is, is het toelaten van autonoom vervoer ook een menselijk vraagstuk. Zo verwacht verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen dat mensen zelfstandig willen blijven bewegen en hun vrijheid niet willen inleveren.

De huidige autonome systemen, zoals de ParkShuttle, zijn ‘level 2’ zegt TU Delft-professor Van Arem. “Wanneer we systemen van level 3 toelaten, is het ook een acceptatievraagstuk. Level-3-systemen staan de bestuurder in bepaalde omstandigheden toe om de supervisie los te laten. Het is de vraag wanneer je op snelwegen het stuur echt uit handen durft te geven. Hoe gaat een systeem om met files? En hoe reageert het systeem op een voorwerp dat op het wegdek ligt?”

De veiligheidssystemen moeten in ieder geval eerst op orde zijn, voordat we dat durven. Van Arem: “Gelukkig heeft de EU een belangrijke stap genomen, door veiligheidssystemen in nieuwe auto’s verplicht te stellen vanaf 2022. Wanneer we zo ver zijn dat we klaar zijn voor het volgende level? Ik noem geen jaartal, maar het gaat nog minstens 20 jaar duren.”

Tips

Sinds het ongeluk met de Stint in Oss, zijn mensen nog huiveriger geworden over autonoom vervoer op de openbare weg, denkt Immerzeel. Bij veel overheden zien ze de ontwikkeling wel op zich afkomen, maar weten ze niet hoe ze ermee om moeten gaan. Voor hen heeft Immerzeel wel wat tips: “Kom eens bij ons in Capelle langs om te zien hoe het in de praktijk werkt, de ParkShuttle rijdt dagelijks in het reguliere ov. En in het RADD kan je voertuigen zien, testen, aanraken en meemaken.”

Ook Van Arem heeft nog een tip voor andere regio’s: werk op regionaal niveau met elkaar samen. “Onze regionale aanpak kan ik andere regio’s zeker aanbevelen. In Eindhoven-Helmond en Amsterdam zie je vergelijkbare samenwerkingen. Op nationaal niveau worden krachten ook gebundeld, maar in de regio zit je dichter bij elkaar, dus kan je ook sneller schakelen.”

En, ten slotte, raadt Immerzeel je aan in juni naar het ITS-congres in Eindhoven te komen. “Daar kan je zien wat er in de hele wereld en in Nederland gebeurt. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag organiseert in die week een excursie naar het Haga-ziekenhuis, waar we een shuttle testen die over het parkeerterrein rijdt.”

Dit artikel is ook verschenen in Biind Magazine #2 2019. Je kunt het magazine hier lezen.