Amsterdam onderzoekt beleving schaarse ruimte

Amsterdam is benieuwd hoe de stad de beperkte ruimte beter kan benutten, in het wankele evenwicht tussen ruimte voor verblijf en vervoer. Daarom ontwikkelt de gemeente een eigen onderzoeksmethodiek om inzicht te krijgen in gedrag van mensen en hun gebruik en beleving van de ruimte. Andere steden en gemeenten kunnen er hun voordeel mee doen.

De ruimte in Amsterdam is op, stelt Ewald Dijkstra. Hij is senior adviseur mobiliteitsonderzoek bij de gemeente Amsterdam. "We kunnen niet ongebreideld de verkeersruimte uitbreiden. Om de ruimte beter te benutten is inzicht nodig in het gedrag van mensen en over hoe ze de ruimte gebruiken."

Amsterdam wil meer zicht krijgen in wat mensen prettige plekken vinden en waarom. "We zijn op zoek gegaan naar een methodiek om een objectief oordeel te kunnen vellen over het functioneren van een specifiek stuk openbare ruimte. De perceptie van de stad verschilt per persoon. Het referentiekader bepaalt de persoonlijke beleving, maar dit kader is bij iedere persoon anders."

Hoe mensen zich in de openbare ruimte gedragen hoeft niet altijd in overeenstemming te zijn met hoe ze die ruimte beoordelen. Voor het Amsterdamse onderzoek zijn observaties dan ook de basis, naast enquêtes.

Uitvoerbaar en betaalbaar

Dat Amsterdam een eigen methodiek ontwikkelde is niet omdat bestaande methodieken niet goed zouden zijn, legt Dijkstra uit. "Wij zijn op zoek gegaan naar een methodiek die praktisch uitvoerbaar en betaalbaar is. Als je van meerdere plekken de beleving in kaart wilt brengen moet je het onderzoek op al die plaatsen uitvoeren, dat is dus arbeidsintensief." Het onderzoek is opgebouwd uit drie geledingen. De uitkomsten bevatten in totaal elf indicatoren, verzameld uit drie onderzoeken op dezelfde plek: een passantenenquête, gedragsobservatie en een meting van omgevingskenmerken. Passanten is gevraagd naar beleving en verwachting, met tot slot een vraag over de algemene tevredenheid over de straat.

In de Gedragsobservatie en Omgevingskenmerken wordt een aantal objectieve kenmerken genoteerd over gedrag en gebruik van de straat. "Denk daarbij aan zaken als hoe vaak voetgangers stilstaan, of ze alleen lopen of in gezelschap, hoe druk het is in de straat, hoe de gevels eruit zien, hoe het trottoir is ingericht en wordt gebruikt." Tezamen geven de antwoorden een beeld van het gedrag, de beleving en de situatie ter plekke.

Relatief eenvoudig, snel, goedkoop

Uit het onderzoek bleek dat de algemene tevredenheidswaarde van een gebied kan worden afgeleid uit de gemiddelde belevingsscore. Dijkstra: "Dat je alleen hoeft te vragen naar de algemene tevredenheid kan een relatief eenvoudige, snelle en goedkope manier zijn om erachter te komen welke straten slecht scoren op beleving. Zodra die straten zijn geïdentificeerd, kunnen met een volledig onderzoek de oorzaken worden achterhaald voor de lage tevredenheid. Dit zou een goedkopere manier kunnen zijn om veel straten te evalueren dan in alle straten volledige enquêtes af te nemen en observaties te doen."

Vergelijkbare straten

De methode is getest in een casestudie van twee in functie vergelijkbare straten: de Ferdinand Bolstraat en de Van Woustraat. "Gebleken is dat oversteekbaarheid, voetgangersvriendelijkheid, functionele aantrekkelijkheid en fysieke inrichting factoren zijn die een significante invloed hebben op de algemene tevredenheid. Van die indicatoren kan met 95 procent betrouwbaarheid worden gezegd dat ze van invloed zijn op de algemene tevredenheid van de hele populatie, dus niet alleen op die van de respondenten." Zaken als schuilmogelijkheden, luchtkwaliteit en sociale veiligheid zijn indicatoren die meer vanuit persoonlijk perspectief worden beoordeeld.

De eerste toepassing van de Amsterdamse methode in deze twee straten is volgens Dijkstra een mooi begin. "De methode lijkt inzicht te geven in hoe een straat presteert op het gebied van verblijfskwaliteit ten opzichte van andere straten." De samenhang tussen de gemiddelde belevingsscore en de toetsvraag naar algemene tevredenheid bleek hoog. "Dit suggereert dat de elf indicatoren een groot deel afdekken van de belangrijkste factoren achter de algemene tevredenheid. Ook hieruit is weer af te leiden dat alleen vragen naar de algemene tevredenheid een relatief eenvoudige, snelle en goedkopen manier kan zijn om erachter te komen welke straten slecht scoren op beleving."

Voor- en nadelen

Het grote voordeel van de methode is volgens Dijkstra dat de meest actuele stand van zaken wordt gemeten. "De methode vangt de actuele beleving van mensen op straat. Respondenten zijn niet afhankelijk van hun geheugen, zoals bijvoorbeeld bij een telefonische of schriftelijke enquête. Bovendien, door mensen ter plekke te ondervragen kan de enquêteur externe factoren meerekenen, zoals het weer, het tijdstip en verkeersdrukte."

Daarin zit ook meteen een beperking. "We komen er niet achter waarom mensen de straat eventueel mijden. Door mensen op straat te benaderen missen we de mensen die de straat ontoegankelijk vinden, waardoor niet duidelijk wordt hoe sociaal inclusief een plek is."

Een ander voordeel van het Amsterdamse pionierswerk is dat de methode zich niet tot de hoofdstad hoeft te beperken. "Amsterdam wijkt in veel opzichten af van andere steden, maar de door ons gebruikte methodiek is niet afhankelijk van de Amsterdamse situatie. Het zou me niet verbazen als die ook in dorpen en op het platteland bruikbaar is. De methodiek lijkt redelijk universeel."

Het vervolg

De vergelijkende studie tussen Ferdinand Bolstraat en Van Woustraat was een testcase om te zien of de methode werkt en hoe deze eventueel kan worden uitgebreid en verfijnd. In de loop van dit jaar wordt de methode breder getrokken in het project ‘De zachte kanten van de openbare ruimte’. Dijkstra: "We hebben nu twee functioneel vergelijkbare straten vergeleken, maar onbekend is wat de uitkomsten zijn bij andere straattypen. Zijn in een woonstraat dezelfde aspecten belangrijk als in een winkelstraat? Volstaat voor zo’n straat de vragenlijst, of kunnen vragen achterwege blijven en moeten er misschien andere voor in de plaats? We zijn ook benieuwd of verschillende doelgroepen een straat verschillend beoordelen. Kijkt een bewoner op dezelfde manier aan tegen de straat als de forens of de toerist? Er zijn dus verdere verfijningen mogelijk."

Ferdinand Bolstraat en Van Woustraat

Het Amsterdamse onderzoek spitst zich toe op de Ferdinand Bolstraat en de Van Woustraat, twee zogenaamde stadsstraten, waar doorgaand verkeer samenvalt met functies die publiek aantrekken, zoals winkels en horeca. De straten liggen parallel – op 700 meter van elkaar – op een verbinding van en naar het centrum. De vergelijking is interessant omdat de Ferdinand Bolstraat een metamorfose achter de rug heeft en de Van Woustraat op de rol staat voor herinrichting.

De Van Woustraat wordt voetgangersonvriendelijk gevonden, onder andere door haaks geparkeerde fietsen en omdat ondernemers op veel plekken gebruikmaken van de toch al niet brede stoep. Geparkeerde auto’s blokkeren hier en daar de zichtlijnen bij het oversteken. Ook wordt de straat beoordeeld als lawaaiig.

Vóór de herinrichting kreeg de Ferdinand Bolstraat soortgelijke kwalificaties: chaotisch, voetgangersonvriendelijk, beperkte loopruimte. In de nieuwe situatie is de straat autovrij (behalve voor laden en lossen binnen venstertijden), je kunt er zij aan zij lopen en mensen steken vaker over. Er is regelgeving omtrent het plaatsen van uitstallingen op de stoep en ondernemers maken op maar weinig plekken gebruik van de publieke stoep. De publieke waardering ligt dan ook een stuk hoger.

Dit artikel verscheen eerder in vakblad Stedebouw & Architectuur, nr. 5 2018