Mobiliteitsvraag aan de basis

Huidige systeem 

In het huidige systeem concurreren deelmobiliteit en het ov nog wel eens met elkaar. Er is vaak sprake van een woud aan deelmobiliteitsaanbieders. Knap vertelt: “Het is nu best wel makkelijk om bijvoorbeeld een deelscooter te pakken in plaats van de bus. Dat zou eigenlijk niet zo moeten zijn, dat zou echt elkaar moeten aanvullen.” Een deelscooter is ook meer vervuilend en geeft meer overlast dan bijvoorbeeld een ov-fiets. “Maar als je een rit maakt met de ov-fiets die je ook met de bus zou kunnen maken, dan concurreert dat eigenlijk ook met elkaar”, aldus Van Soest. 

Verschraling van het ov 

Ondertussen zien we bovendien een verschraling van het ov op het platteland, maar ook in de stad. “Deelauto's gebruik je ook als er geen openbaar vervoer is, maar dan moet die deelauto wel beschikbaar zijn. Zeker op het platteland staat niet op elke hoek van de straat een deelauto. En dus kiezen mensen gewoon voor de eigen auto”, vult Van Soest aan. In een stad zijn vaak wel meer deelauto’s beschikbaar. “Er zijn meer mensen, dus is er ook een business case voor de aanbieders van deelauto’s. En als je meer deelauto’s hebt, dan is de beschikbaarheid ook beter.” Toch is het huidige systeem niet ideaal. 

Toekomstbestendige wijk 

In een toekomstbestendige wijk zouden deelmobiliteit en het ov elkaar dus moeten aanvullen: het aanbod past bij de vervoersvraag en er is beschikbaarheidsgarantie. Deelmobiliteit is dan onderdeel van het multimodale netwerk en concurreert niet met de andere modaliteiten, maar alleen met de privéauto. Volgens beide adviseurs komt steeds meer het besef dat er in een vroegtijdig stadium hierover moet worden nagedacht. Want wanneer er vroegtijdig goed over wordt nagedacht, krijgt de invulling een goede plek in de wijk en past het aanbod veel beter bij de vraag.  

MPvE bij gebiedsontwikkeling 

Beide adviseurs pleiten daarom voor het MPvE bij gebiedsontwikkeling. Van Soest: “Ik denk dat het belangrijk is dat op het moment dat een wijk ontworpen wordt, er goed moet worden gekeken naar het (gewenste) toekomstige mobiliteitsgedrag in de wijk. Het MPvE staat eigenlijk naast het Stedenbouwkundig programma van Eisen, zoals we dat al kennen.” Zo wordt er gekeken naar het totale systeem en kunnen beide programma’s input zijn voor een uiteindelijk stedenbouwkundig plan. “Hierdoor veranker je niet alleen het mobiliteitsnetwerk, maar ook het ruimtelijk netwerk.” Wanneer de netwerken op elkaar worden gelegd, is het volgens Van Soest belangrijk om te kijken naar de knooppunten: waar is behoefte aan? Waar kan de combinatie van deelmobiliteit en ov elkaar aanvullen? Knap voegt toe: “In bestaande wijken is gedrag een stuk moeilijker te beïnvloeden. In nieuwe wijken is dat een stuk makkelijker, want een verhuizing is bijvoorbeeld een moment dat iemand het eigen mobiliteitsgedrag gaat heroverwegen.” 

Geen bushalte, maar een hub 

Het begrip hub is inmiddels een nieuw modewoord geworden. Hubs zijn onderdeel van het ruimtelijk netwerk en het mobiliteitsnetwerk, en moeten ook in een MPvE worden meegenomen. Van Soest legt uit: “Je hebt verschillende lagen: je hebt het fietsnetwerk, busnetwerk, autonetwerk, enzovoort. Waar die samenkomen, ontstaan knooppunten. Je kunt herkomstknopen hebben, bestemmingsknopen, buurthubs, stadshubs, regionale hubs.” Deze hubs hebben allemaal een andere functie. “Je kunt toch niet zomaar zeggen: nou, we maken daar een hub.” Keypoint Consultancy heeft ervaring met het uitvoeren van quickscans, specifiek voor hublocaties. “Je moet echt kijken naar vraag en aanbod”, aldus Knap. “En je moet de voorwaarden creëren om gedragsverandering mogelijk te maken. Er moet iets meer vanuit de (toekomstige) bewoners zelf worden gekeken, en de verbinding met het bestaande netwerk moet goed zijn.” Dit betekent dat er gekeken moet worden naar het totale netwerk. Als het aanbod passend is, is het voor mensen aantrekkelijker om van deelvervoer of het ov gebruik te maken in plaats van de eigen auto. 

Mobiliteitstransitie 

Het doel is om een mobiliteitstransitie te realiseren. Volgens Van Soest zien veel ontwikkelaars een lagere parkeernorm als het doel. “Wat je heel vaak ziet, is dat ze mobiliteitstransitie als een soort van perverse prikkel zien om maar minder parkeerplaatsen aan te kunnen leggen.” Het doel is echter niet een lagere parkeernorm – en dus minder parkeerplaatsen. Dit kan een middel zijn om die mobiliteitstransitie te realiseren. “Je kunt niet minder parkeerplaatsen aanleggen en dan maar verwachten dat mensen hun auto weg gaan doen. Zo werkt het niet. Als er een mobiliteitstransitie op gang gebracht moet worden, dan moeten de alternatieven op orde zijn. Ze moeten passen bij de vraag, beschikbaar zijn en aantrekkelijker zijn dan de privéauto.”