Klimaatadaptatie en gezondheid leidend bij herontwikkeling Haarlemse woonwijk Meerwijk

Elke stad in Nederland heeft wel een wijk als het Haarlemse Meerwijk. Naoorlogs, dus ruim opgezet, met aan de randen veel groen en ruim baan voor de auto, zowel rijdend als geparkeerd. Tachtig procent van de woningen zijn sociale huur. Aangezien de openbare ruimte in de wijk toe was aan groot onderhoud, greep de gemeente de kans aan om ambities op het gebied van klimaatadaptatie en gezondheid in de praktijk te brengen. Ingenieurs- en adviesbureau Antea Group werd gevraagd een plan te maken waarin al deze opgaven samen kwamen. 

Meerdere expertises komen samen 

Omdat er een integraal plan voor Meerwijk moest komen, werkten zowel stedenbouwkundige Merijn van Loon als adviseur mobiliteit Michiel Evers mee aan het plan. “Het komt heel vaak voor dat we met meerdere disciplines aan projecten werken, het is ook vrij logisch”, vindt Van Loon. “Ik denk dat ik als mobiliteitsadviseur in de helft procent van de projecten samenwerk met andere disciplines”, vult Evers aan.  

Ook in Haarlem was het vanzelfsprekend dat meerdere expertises samen kwamen. Klimaatadaptatie, gezondheid, groot onderhoud, verbetering van de sociale veiligheid, de aanleg van een gasvrij warmtenet en een afkoppelopgave voor het Waterschap kwamen samen. Bovendien wilde de gemeente, vooruitlopend op nieuw mobiliteitsbeleid, minder focus op de auto en meer op klimaat en gezondheid. Van Loon en Evers begonnen met het opstellen van een startnotitie waarin de eisen en wensen van beleidsmakers van meerdere afdelingen, beheerders en bewoners samen kwamen. Van Loon: “We hebben geprobeerd die allemaal in een passend scenario te gieten. Aanpassingen in een gebied waar al veel mensen wonen, vragen om veel contact, afstemming en inlevingsvermogen. Dit leidt vaak tot aanpassing van de plannen en een betere en passende uitwerking. Parkeren is bijvoorbeeld altijd een heikel punt in dit soort projecten.” Dat zorgt voor een uitdaging voor Evers: “Het doel is hier om het verkeer in de woonstraten te verminderen en meer ruimte voor de voetganger te creëren. Dus we moesten bepalen wat we kunnen met parkeren, waar die auto’s heen moeten en op welke manier we minder verharding konden krijgen. Aan mij is het om alle opties af te wegen en de beste te kiezen. In Meerwijk heeft dat erin geresulteerd dat parkeren deels in de woonstraat kan en op parkeerterreintjes aan de rand van een woonbuurt op loopafstand. Daarnaast komt er in de hele wijk eenrichtingsverkeer.” Dit laatste was voor de meeste bewoners niet zo’n probleem. “De bezwaren gingen hoofdzakelijk over het parkeren”, geeft Evers aan.  

De bezwaren over parkeren zijn te verklaren, stelt projectmanager Vishnudatt. Uiteindelijk verander je het gebruik van de directe leefomgeving van bewoners. Want de voorgaande aanleg of herinrichting dateert van 20 jaar geleden of meer. En de auto is toch iets wat je als bewoner dagelijks gebruikt en waar in het verleden gestuurd is op gemak. Denk aan korte loopafstanden naar je auto toe, voldoende parkeerplaatsen etc. Gezien de uitdagingen van nu, is dat gemak niet meer te realiseren. Uitdagingen die trouwens niet bij alle bewoners scherp op het netvlies staan. Bovendien werk je aan een openbare ruimte die ook geschikt is voor toekomstige nog te geboren generaties. Het spreekt vanzelf dat die zich nu niet laten horen. 

Spelen met de ruimte 

Naoorlogse wijken kenmerken zich door de ruime opzet. Iets wat stedenbouwkundige Van Loon goed kon gebruiken voor zijn ontwerp. “Er was inderdaad al veel groen, maar het is wel nodig voor het klimaat meer groen, bomen en wateropvang toe te voegen. Er was ruimte om dat te doen, het was leuk om daarmee te spelen.” Een van de opgaven waar Van Loon en Evers mee aan de slag moesten was een gezonde leefomgeving. Vaak een abstract begrip, wat niet direct in cijfers uit te drukken is. “We hebben het in dit geval vooral gekoppeld aan de thema’s klimaatadaptatie en bewegen. Dat betekende dus dat auto’s verder weg kwamen te staan, dat er meer routes voor langzaam verkeer kwamen en dat we hebben gekeken of er meer fietsparkeerplekken moesten komen. Verder hebben we meer speelaanleidingen toegevoegd en ervoor gezorgd dat het door toevoeging van groen minder heet werd. Tot slot zorgt het uitzicht op groen ook voor een beter welzijn voor bewoners.”  

Toch zullen al die maatregelen niet van de ene op de andere dag voor significant gezondere wijkbewoners zorgen. Dat maakt het lastiger om uit te leggen waarom die auto uit de straat moet verdwijnen. “Dat klopt”, geeft Van Loon toe. “En ook klimaatadaptatie is een onderwerp dat zeker in dit soort wijken niet heel hoog op het lijstje van bewoners staan. We hebben uiteraard geprobeerd om het uit te leggen, maar uiteindelijk gaat de discussie vaak over parkeerplekken voor de auto. Overigens zijn er ook echt wel mensen die het begrijpen en die blij zijn met het vele groen dat in de wijk komt.” 

Projectmanager Vishnudatt van de Gemeente Haarlem stelt wel dat hier het  dilemma schuilt. Feitelijk hebben we te maken met verschillende consumentengroepen. De groep bewoners die het belang inzien van een klimaatadaptieve inrichting ten gunste van parkeren bestaat in deze fase uit innovators en early adopters. Deze worden vooral geraakt door mond-tot-mond reclame, vernieuwend karakter en detailinformatie over de mogelijkheden hoe vergroening als middel ingezet kan worden tegen extreme weeromstandigheden in termen van hitte en hevige regenbuien. Vertrouwen in de werking van de nieuwe openbare ruimte speelt vooral een rol bij de groepen early majority en late majority. Dat zijn hier dus bewoners die gebruik maken van de auto. Met de inrichting van wadi’s, het beheer van het extra groen, langere loopafstanden naar je parkeerplaats, het feit dat we tolereren dat langer water op straat blijft staan wordt door hen (terecht) kritisch bekeken. Kortom voor deze groep geldt “the proof of the pudding is in the eating”.  Dit ondanks het aanreiken van voorbeelden elders in het land en het uitvoeren van aanvullende toetsen op onderzoeken en berekeningen. 

Intensieve samenwerking 

De integrale aanpak betekende ook dat vanuit de gemeente meerdere disciplines aangehaakt werden bij de plannen. Voor de totstandkoming van de uitgangspuntennotitie maakten ze een rondgang langs alle afdelingen om op die manier te inventariseren wat het beleid was, maar ook wat de wenselijke aanvullingen waren. “Dat ging van groen tot mobiliteit en zelfs handhaving, die ons meer vertelden over de sociale issues in de wijk. Richting de oplevering van het masterplan hebben we ook iedereen een keer om tafel gehad. Andersom zijn wij gedurende het hele traject benaderbaar geweest voor iedereen die vragen of suggesties had.” 

Naast bewoners en gemeente hadden Van Loon en Evers ook te maken met nutsbedrijven. De ondergrondse infrastructuur moet namelijk ook aangepast worden bij dit soort veranderingen in een wijk. “Het was best een grote uitdaging”, vindt Van Loon. “We moesten ook een warmtenet aanleggen, al met al heeft dat heel veel tijd gekost om het te engineeren. Bovendien hebben we het mogelijk gemaakt om later laadpalen toe te voegen. Die staan nu nog niet in de wijk, maar de infrastructuur is er wel op voorbereid. Uiteindelijk is het gelukt om alles passend te maken.” Dit naast de autonome ontwikkeling van meer energiebehoefte en toenemende digitalisering. Voor de energietransitie was al een tendens zichtbaar dat meer huishoudens de overstap maakte naar inductiekoken en de elektrische auto. Dat is alleen maar versneld wat leidt tot extra ruimteclaims in de ondergrond maar ook langere doorlooptijden als gevolg van beperkte capaciteit bij nutsbedrijven, laat de gemeente weten. 

Voorbeeldproject 

Net als in de rest in Nederland is de ruimte in Haarlem schaars. Dit maakt dat de vraag gesteld wordt, hoe de verschillende beleidsambities in de openbare ruimte landen. En wat betekent dat dan voor de nieuwe inrichting? Dat maakt dat kritisch is gekeken naar bestaande ruimteclaims. Waarbij de uitkomst is dat de auto van de overige modaliteiten in de wijk, verreweg de meeste ruimte claimt. Voor de gemeente is de herinrichting van Meerwijk een eerste project dat past bij het beleid waarin minder focus is op de auto en meer op groen en klimaatadaptatie. Het project zal als voorbeeld dienen voor de rest van Haarlem en misschien wel Nederland. Dit omdat alle aspecten samenkomen en leiden tot een woonomgeving die klimaatadaptatief, gezond, bereikbaar en sociaal veilig is. Van Loon: “Het mooie is dat dit project ook meteen de pijn laat zien van dat beleid. Dat er keuzes gemaakt moeten worden als het gaat om de positie van de auto.” Zoals gezegd zijn er wel concessies gedaan na bezwaren van de bewoners. Ondanks dat Van Loon en Evers, wanneer ze het zelf voor het zeggen zouden hebben, misschien de lat op dat vlak wat hoger hadden gelegd zijn ze tevreden. “Ik ben heel blij met het resultaat”, zegt Van Loon dan ook. “Ik denk dat dit voor deze wijk het maximaal haalbare was. Ik ben ook blij dat de wethouder voet bij stuk heeft gehouden bij de plannen voor Meerwijk. De basis die er nu ligt is goed en zet echt een andere toon qua inrichting van de wijk. We zijn hier veel verder dan in wijken elders in Nederland.” Evers vult aan: “Meerwijk is echt een goed voorbeeld voor Haarlem en laat zien dat dit ook gewoon werkt.” 

Nu het masterplan is afgerond gaat bijna de eerste schop de grond in. Er wordt in twee fases gewerkt. Meerwijk bestaat uit dertien kleinere buurtjes, de eerste zes buurtjes worden op korte termijn aangepakt, later volgen de andere zeven en de ontsluitingswegen. Dat het een groot project is verraadt de planning: als alles goed verloopt is het vernieuwde Meerwijk eind 2028 gereed.