Het spanningsveld tussen ruimte en mobiliteit bij gebiedsontwikkeling

Casper Stelling en Luuk Peters hebben allebei een achtergrond als planoloog. Juist de combinatie tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit is wat hen fascineert. Peters: “Als adviseur mobiliteit houd ik me voornamelijk bezig met parkeren. Ik zie dat de parkeeropgave zich ontwikkelt van iets waar reactief op geacteerd werd naar een onderwerp dat meer in de ruimtelijke context wordt gezien. We gaan van pleisters plakken naar het vooruitlopen op problemen.” Collega Stelling is, naast zijn managementtaken bij MuConsult, actief op het

snijvlak van ruimte en mobiliteit. “Juist vanwege de integrale afwegingen die we daar moeten maken vind ik dat zo interessant.” Parkeren is bij integrale gebiedsontwikkeling bij uitstek een onderwerp waarbij ruimte en mobiliteit elkaar ontmoeten. “Bij gebiedsontwikkeling heeft het parkeerbeleid een voorspellend karakter”, vertelt Peters. “Je kijkt naar het huidige aanbod en probeert met je beleid het toekomstbeeld te beïnvloeden.”  

Bouwen in buitenwijken 

Het integrale aspect van gebiedsontwikkeling komt volgens Stelling nog lang niet voldoende uit de verf. “Minder ruimte voor de auto bij gebiedsontwikkeling is een mooi voornemen, dat werkt bij binnenstedelijk bouwen, met bijbehorende lage parkeernorm, regulering in de omgeving, ov en deelmobiliteit en voorzieningen op fiets- en loopafstand. In de praktijk zien we echter toch dat er nog steeds heel veel gebouwd wordt in dorpen en buitenwijken omdat dit sneller en goedkoper te realiseren is. Dat is goed voor het snel oplossen van de woningnood, maar deze wijken hebben een grote autobehoefte en een echte autocultuur. Als je daar het autogebruik wil terugdringen, zul je een parkeerregime moeten toepassen, want anders zet toch iedereen een auto voor de deur. En dat realiseren gebiedsontwikkelaars zich nog onvoldoende.”  

“Bovendien zal de automobiliteit in dorpen en buitenwijken altijd hoger zijn dan in steden. Op dat nationale of regionale niveau begint de integrale gebiedsontwikkeling dus eigenlijk al. Ruimtelijke ordening bepaalt de hoofdkeuze en het mobiliteitsprobleem van de toekomst blijft onderbelicht. Het is ook lastig, uiteindelijk moet iemand het piketpaaltje slaan. En waar zou je zelf voor kiezen, minder woningnood of minder files?” 

Pleidooi voor adaptieve gebiedsontwikkeling 

Het lijkt erop dat de voorkeur momenteel uitgaat naar het bouwen van woningen. En ook daar zien Stelling en Peters verbeterpunten als het gaat om toekomstbestendigheid. Veel van de nieuwe woningen die gebouwd worden zijn appartementen. Voor iedere Nederlander een huis met een tuin, daar is immers geen ruimte meer voor. Peters: “Maar dan moet het wel mogelijk zijn om in zo’n appartement te blijven wonen, ook als je ouder wordt.” Stelling vult aan: “Wij pleiten voor een adaptieve gebiedsontwikkeling, waarbij ook de parkeercapaciteit blijft meebewegen. Je zou bijvoorbeeld van garages woonunits kunnen maken.” 

Stelling en Peters zetten ook hun vraagtekens bij algemeen geldende aannames, die van invloed zijn op keuzes die gemaakt worden bij integrale gebiedsontwikkelingen. “De ouderen van nu, dat zijn geen 55-plussers, maar 80-plussers”, geeft hij een voorbeeld. “Het is meer regel dan uitzondering dat 55-plussers nog autorijden. En die auto hebben ze nodig, met de verschraling van de wmo, het ov en het voorzieningenniveau. En de opvatting dat jongeren wel een auto willen delen? Dat is niet zo zeker. Ten eerste kost het delen steeds meer geld. En daarnaast worden belangrijke levenskeuzes steeds meer uitgesteld. Men krijgt op latere leeftijd kinderen, gaan pas trouwen als ze ouder zijn. Bij die keuzes hoort vaak een auto. Die auto komt er dus wel, maar pas later.” Hoe het dan komt dat er toch meer prioriteit aan woningbouw wordt gegeven? Peters: “Het is op korte termijn makkelijker om de woningbouwopgave aan te pakken. Het mobiliteitssysteem loopt echter op de langere termijn vast.” “Mobiliteitsprofessionals zijn ook wel kritisch op hoe het nu gaat. Want zij moeten het oplossen. We creëren een probleem voor de toekomst”, vindt Stelling. “En het oplossen van dat probleem wordt steeds moeilijker nu we steeds meer afzien van het uitbreiden van het wegennet vanwege beleidsdoelen op het vlak van klimaat, natuur en leefomgeving.” Ook in die integrale afwegingen trekt mobiliteit aan het kortste eind. 

De factor nabijheid 

Hoe zou dit probleem het best voorkomen kunnen worden? “Door integrale gebiedsontwikkeling in het algemeen en parkeren in het bijzonder meer regionaal op te pakken”, stelt Peters. “Wat je in het ene dorp doet, heeft invloed op wat twee dorpen verderop gebeurt. En met name parkeerbeleid is momenteel erg naar binnen gekeerd.” Zeker gebiedsontwikkeling heeft een bredere impact dan alleen het gebied zelf. “De factor nabijheid is enorm belangrijk”, weet Stelling. “We moeten ervoor zorgen dat arbeidsplaatsen en voorzieningen op loop- en fietsafstand zijn. Dat de schaalvergroting van het onderwijs wordt teruggedrongen, zodat jongeren in de buurt naar school kunnen. Bovendien moeten we ons verplaatsingsgedrag veel beter spreiden over vervoerswijzen, tijd en ruimte. Helaas zijn al deze dingen moeilijk te realiseren. Je kunt je afvragen in hoeverre onze samenleving maakbaar is. Wat mij betreft speelt het maatschappelijke middenveld hier een rol in. Dus de werkgever, de buurtsuper, de bank die de pinautomaat laat staan.” 

Regionale aanpak 

De verschraling van het voorzieningenniveau in landelijk gebied en buitenwijken zorgt ervoor dat de autoafhankelijkheid daar alleen maar groter wordt. Tegelijkertijd voeren centrumsteden een restrictief beleid voor de auto. Daardoor staan we niet alleen op de snelweg in de file, maar ook steeds vaker aan de poorten van de stad. Nog een reden voor gemeenten om gebiedsontwikkeling regionaal aan te pakken. “Dat is soms nog wel een lastige boodschap om te brengen bij gemeenten”, vindt Peters. “Woningbouw is nu eenmaal leidend in veel gevallen. En wij kijken vooral vanuit de mobiliteitskant.” 

Adviseren op zachte plannen 

Stelling: “Vaak zijn de keuzes op het gebied van ruimtelijke ordening al gemaakt als wij komen kijken. Soms hebben we nog invloed op het aantal huizen dat wordt gebouwd, maar daar houdt het meestal wel op.” Stelling is blij met het feit dat de aansturing van het Rijk en de provincies bij de verstedelijkingsstrategie toeneemt. “Dat geeft ons de kans om de samenwerkende regio’s meer te adviseren op zachte plannen. Als harde plannen, waarvoor al veel is gedaan, aangepast moeten worden dan is dat kapitaalvernietiging.” MuConsult wordt al steeds vaker betrokken bij die ‘zachte plannen’. Zo adviseerde het bureau bij de Zaancorridor, Foodvalley en de Metropoolregio Arnhem-Nijmegen. Helaas voor Stelling en Peters worden hun adviezen niet altijd ter harte genomen. De financiële en politieke belangen wegen zwaarder dan de mobiliteitsopgave op de lange termijn, is hun ervaring. “Het moet betaalbaar zijn en het moet nu. Daardoor pakken de integrale keuzes niet uit in het voordeel van mobiliteit, wat uiteindelijk zal leiden tot een toename van de autoafhankelijkheid en daarmee tot groeiende files en overvolle parkeerplaatsen.” 

Stelling laat zich er niet door uit het veld slaan. “Onze missie is om te werken aan het maatschappelijk belang. Dat doen we door eigenwijs te zijn, eigenzinnig én realistisch. Een deelauto vervangt niet twaalf gewone auto’s, dat is onzin”, geeft hij een voorbeeld.

Doorzettingsvermogen 

Gelukkig zijn er ook plekken waar mobiliteit wel een factor van betekenis is bij gebiedsontwikkeling. Een ambitieuze gemeente in Noord-Holland is flink aan het verdichten met als logisch gevolg dat de bevolking zich zorgen maakt om de toenemende drukte. Bovendien is de stad erg auto minded, geeft Peters aan. Stelling: “De gemeente pakt dit aan door een integraal parkeerbeleid te maken en niet een beleid per gebiedsontwikkeling. En dus zal er ook in de omgeving van nieuwbouw met lage parkeernorm een vergunningsbeleid gaan gelden.” Om hiervoor de handen op elkaar te krijgen is doorzettingsvermogen vereist, stelt Peters. “Het is een uitdaging om een toekomstgericht beleid te ontwikkelen, omdat de urgentie nu nog niet gevoeld wordt. Draagvlak creëren vergt dus een integraal afwegen met een vooruitziende blik en doorzettingsvermogen.” Zes participatieavonden waren er nodig om alle betrokkenen min of meer op één lijn te krijgen. “Daar kwam emotie en boosheid bij kijken”, vertelt Stelling. “Logisch, want een bewoners is tegelijkertijd bezoeker, of zzp’er met een klusbus. Er leven dus veel verschillende belangen en iedereen heeft een realistisch probleem waar je niet zomaar aan voorbij kunt gaan.”